W poprzednim numerze podałem przepisy prawne dotyczące zasad eksploatacji pojazdów w Polsce odnośnie opon bieżnikowanych. Obecnie – jak zapowiadałem – zajmę się zasadami reklamacji, bowiem serwisy oponiarskie oraz użytkownicy pojazdów w wielu przypadkach bywają stroną w działaniach reklamacyjnych w związku z zauważonymi wadami oraz uznawaniem reklamacji dotyczących opon. Przedstawię kilka przykładów definiowania zaistniałych uszkodzeń i wad materiałowych w kontekście ich uznania lub nie. Opis będzie zawierał dane o oponach ciężarowych. Został opracowany na podstawie zasad postępowania stosowanych w kilku większych bieżnikowniach w Polsce.

Opony ciężarowe radialne

Uszkodzenia, jakie mogą pojawić się w tego typu oponach to:

– wystrzał (dekompresja eksplozyjna) – spowodowany jest najczęściej najechaniem czoła opony lub bokiem na przeszkodę. Bywają również przyczyny wynikające z błędów produkcyjnych, np. pęcherz;

– rozwarstwienie warstw opasania stalowego – najczęściej w wyniku najazdu czołowego, które w trakcie dalszej eksploatacji zwiększa swój zakres;

– rozdarcie boku – spowodowane najazdem bocznym na przeszkodę, powoduje najczęściej rozdarcie boku.

W dwu ostatnich przypadkach reklamacja rozpatrywana jest negatywnie. Reklamacje mogą dotyczyć różnych typów rozwarstwień, odklejenia i oderwania bieżnika. Przejdźmy do szczegółów.

– Rozwarstwienia:

a) boków – są najczęściej spowodowane wadami eksploatacji, przeciążeniem opon, eksploatacją na zaniżonym ciśnieniu wewnętrznym, czynnikiem mechanicznym (najazdy boczne na przeszkodę) – reklamacja rozpatrywana negatywnie,

b) przy części stopowej – zjawisko dość powszechne, w przypadku stwierdzenia korozji w drutówce powodującej osłabienie konstrukcji – reklamacja rozpatrywana pozytywnie,

c) inne przyczyny, np. ślady przeciążenia opony, nieprawidłowej eksploatacji (zakładanie na obręcz) lub jazda na zaniżonym ciśnieniu – reklamacja rozpatrywana negatywnie.

– Odklejenie lub oderwanie bieżnika: wada spowodowana jest prawie zawsze błędami technologicznymi procesu bieżnikowania – reklamacja rozpatrywana pozytywnie.

Częstą przyczyną odklejenia bieżnika jest zbyt głębokie oszorstkowanie opony. Pod bieżnikiem widoczne są nitki (sploty) kordu odsłonięte lub oszlifowane w trakcie naprawy.

W przypadku stwierdzenia wad eksploatacyjnych, takich jak: zaniżenie ciśnienia wewnętrznego w oponie, nieprawidłowa praca opony na obręczy (np. ząbkowanie), widoczne ślady blokowania hamulców – reklamacja rozpatrywana negatywnie.

– Pęknięcia obwodowe, rozwarstwienia przy stopce: widoczne są w okolicy stopowej opony, powstają w wyniku obciążeń lub zaniżenia ciśnienia eksploatacyjnego (jeżeli takie ślady są widoczne) – reklamacje rozpatrywane negatywnie.

Opony ciężarowe całostalowe

Podobne wady, jak podałem powyżej, można zauważyć w oponach ciężarowych całostalowych.

– Odklejenie lub oderwanie bieżnika: wada ogumienia spowodowana jest prawie zawsze błędami technologicznymi procesu bieżnikowania – reklamacja rozpatrywana pozytywnie.

W przypadku stwierdzenia wad eksploatacyjnych, takich jak:

– zaniżenie ciśnienia wewnętrznego w oponie, nieprawidłowa praca opony na obręczy (np. ząbkowanie) – reklamacja rozpatrywana negatywnie;

– łuszczenie bieżnika: wada spowodowana prawie zawsze błędami technologicznymi procesu produkcji bieżnika – reklamacja rozpatrywana pozytywnie;

– pęknięcia rzeźby bieżnika z jednoczesnym odsłonięciem warstwy oszorstkowanej – reklamacja rozpatrywana pozytywnie;

– rozwarstwienia:

a) boków – spowodowane są wadami eksploatacji: przeciążeniem opony lub eksploatacją na zaniżonym ciśnieniu wewnętrznym (najazdy boczne na przeszkodę) – reklamacja rozpatrywana negatywnie,

b) przy części stopowej w przypadku stwierdzenia korozji w drutówce powodującej osłabienie konstrukcji – reklamacja rozpatrywana pozytywnie,

c) inne przyczyny, np. ślady przeciążenia opony, nieprawidłowej eksploatacji (zakładanie na obręcz) lub jazda na zaniżonym ciśnieniu – reklamacja rozpatrywana negatywnie,

d) wewnętrzne – spowodowane najczęściej przeciążeniem pojazdu, zbyt niskim ciśnieniem eksploatacyjnym opony, naprawą opony wykonaną w sposób nieprawidłowy, np. nie naprawione miejsca ze skorodowanym kordem stalowym, zmęczenie opony przeznaczonej do bieżnikowania.

W przypadku rozwarstwienia, prawidłowa ocena reklamowanej opony polega na sprawdzeniu cech dotyczących eksploatacji opony, a więc stanu zużycia bieżnika, ciśnienia wewnętrznego, warstw (bok – osnowa, czoła – osnowa, opasanie nałożonej gumy oraz wewnętrznych śladów na kapie). Podczas oceny reklamowanej opony z rozwarstwieniem wewnętrznym, zasady rozpatrywania są następujące: 1. wielokrotność bieżnikowania, naprawy w miejscu rozwarstwienia – reklamacja rozpatrywana pozytywnie,

2. przeciążenie pojazdu, zaniżone ciśnienie eksploatacyjne, wady techniczne zawieszenia – reklamacja rozpatrywana negatywnie.

Najczęstsze przypadki rozpatrywane podczas reklamacji:

wystrzał – spowodowany jest najechaniem czoła opony lub bokiem na przeszkodę:

najazd czołowy – dochodzi do rozwarstwienia warstw opasania stalowego, które w wyniku dalszej eksploatacji pogłębia się;

najazd boczny – może spowodować natychmiastowe rozdarcie boku.

W powyższych przypadkach reklamacja rozpatrywana negatywnie.

  W przypadku stwierdzenia korozji w „szkielecie stalowym” powodującej osłabienie konstrukcji – reklamacja rozpatrywana pozytywnie.

  Promieniowe przelotowe pęknięcie gumy między splotami osnowy, uszkodzenie powstałe od uderzenia mechanicznego

Pęknięcia obwodowe, rozwarstwienia przy stopce – widoczne w okolicy stopowej opony – powstają w wyniku obciążeń lub zaniżenia ciśnienia eksploatacyjnego – reklamacje rozpatrywane negatywnie.

Eksploatacja

W czasie eksploatacji opon na pojazdach ważnym elementem jest montaż i demontaż kół. Nikt w serwisie oponiarskim nie wyobraża sobie zamontowania lub zdemontowania opon bez pasty montażowej potocznie określanej jako maść.

Pierwsza maść do montażu opon, która znalazła się na rynku polskim, została wytworzona przez firmę Delta – wówczas z Mełpina, obecnie ma swoją siedzibę w Dolsku. Mały warsztat rzemieślniczy we współpracy ze Spółdzielnią Rzemieślniczą w Śremie podjął się pionierskiego wyzwania, jakim było nauczenie zakładów wulkanizatorskich aplikowania maści montażowych do opon. Spółdzielnia Rzemieślnicza zakupiła opatentowaną technologię do wytwarzania maści montażowej z Instytutu Technologii Nafty w Krakowie i udostępniła ją firmie Delta do dalszej produkcji.

Wytworzona w jednostkowych ilościach w opakowaniach 1-kilogramowych maść przez pierwsze trzy lata rozdawana była poszczególnym zakładom wulkanizacyjnym za darmo. Zadaniem maści było zabezpieczanie stopki przed jej zapiekaniem się na feldze. W latach 80-tych nie było jeszcze opon bezdętkowych, a stalowe felgi były podatne na korozję. Na początku lat 90-tych, Delta odłączyła się od Spółdzielni Rzemieślniczej, tracąc tym samym możliwość produkcji pasty wg technologii Instytutu Technologii Nafty. W roku 1991 opracowano więc własną technologię, zapewniającą właściwości uszczelniające i konserwujące stopki opon. Kiedy na rynku pojawiły się opony bezdętkowe, stosowanie pasty ułatwiło montaż i demontaż opon, zapewniając szczelność połączenia stopka-półka obręczy.

W połowie lat 90-tych pojawiły się na rynku pasty firm Tip Top oraz Artus. Stosowanie past montażowych ułatwia montaż i demontaż opon, zapewniając szczelność połączeń opona-obręcz. Zawarte w maści składniki gwarantują właściwości antykorozyjne oraz antystarzeniowe gumy.

Autor: Jerzy Warszczyński
Artykuł ukazał się w numerze 1-2 (70) 2010 Przeglądu Oponiarskiego