Pogoda nie jest mu straszna. Jak twierdzi, bardziej niż deszczu czy mrozu obawia się tego, z jaką awarią będzie miał do czynienia, gdy dotrze na miejsce. A jeździ bardzo dużo. Marcin Kaszuba prowadzi własny mobilny serwis ciężarówek. Porozmawiałem z nim o specyfice jego pracy.

Krzysztof Pawlak: Mówisz, że pracujesz już 13 lat w tym zawodzie. Jak zaczęła się Twoja przygoda?

Marcin Kaszuba: Zanim rozpocząłem przygodę z mobilnym warsztatem, pracowałem w serwisie, ale nieco innego typu. Można powiedzieć, że “na swoim” nie zaczynałem od zera. Wcześniej naprawiałem maszyny budowlane. Wspólnym elementem obecnej i poprzedniej pracy jest to, że praktycznie zawsze pracowałem w terenie, bo taka jest specyfika pracy przy naprawach maszyn. Było to jakąś namiastką tego, co robię dziś.

Idea mobilnego warsztatu, to Twój pomysł? Działasz na zasadzie własnej firmy czy pracujesz dla jakiejś sieci?

Właściwie to już 13 lat prowadzę własną firmę. Sam założyłem działalność. Wyszedłem z założenia, że to samo, co mógłbym robić u kogoś, równie dobrze mogę robić na własny rachunek. Choć miałem po drodze też mały epizod w serwisie Volvo, ostatecznie wybrałem swoją działalność. Już od dziecka ciągnęło mnie do tego typu rzeczy. Zawsze lubiłem coś naprawiać, grzebać przy mechanice. Było jasne, że będę zajmował się tym w przyszłości.

Jak prezentuje się wyposażenie Twojego busa?

W swoim busie posiadam nie tylko podstawowe narzędzia, ale także na przykład kompresor, klucze pneumatyczne. Muszę być gotowy na naprawy różnych pojazdów. Na przykład, żeby zrobić każdą piastę, potrzebuję nasadek różnego rodzaju. Iveco, MAN czy Scania mają różne śruby. Do każdej marki potrzeba osobnych kluczy nasadowych. Poza tym posiadam agregat prądotwórczy, duży prostownik, żeby móc naładować akumulator. Do każdej marki potrzebny jest też osobny komputer diagnostyczny, aby mieć możliwość cokolwiek sprawdzić czy zaprogramować sterowniki. W ogóle wyposażenie warsztatowe to bardzo kosztowna sprawa. Dodatkowo co 5 lat zmieniam auto.

1/3Galeria

Previous Next

Czym się sugerujesz wybierając samochód służbowy?

Miałem już Volkswagena, miałem Mercedesa, a obecnie od dłuższego czasu jeżdżę Renault. Auta dobieram ze względu na przestrzeń ładunkową. Nie bez znaczenia jest także to, że na stałe mieszkam 10 kilometrów od francuskiej granicy.

Czym kierowałeś się dokonując zakupu narzędzi? Wagą, możliwościami, kompaktowością?

Dla mnie liczy się przede wszystkim to, co mogę tymi narzędziami zrobić. Tak naprawdę w trasie musisz mieć wszystko, bo nigdy nie wiesz co Ci się może przydać: agregat prądotwórczy, sprężarka, różnego rodzaju końcówki nasadowe na klucze, grzechotki, klucze płaskie, długo by wymieniać. Jeśli pojedziesz do klienta 100 kilometrów to… nie jest to wcale długi dystans i zawsze możesz się wrócić, jak czegoś nie będziesz miał. Z kolei robiąc trasę 800-1000 km przez np. całą Francję, to po prostu musisz wszystkie niezbędne narzędzia mieć ze sobą.

Jak wygląda Twój rozkład dnia?

Różnie. Wczoraj na przykład wróciłem o trzeciej w nocy, a pracę zacząłem znowu od ósmej rano. Trudno oszacować ten dokładny czas pracy czy nawet rytm dnia, wszystko jest uzależnione od odległości czy poziomu skomplikowania usterki. To nie jest jak w warsztacie, że przychodzisz, bierzesz z półki co potrzebujesz, przychodzi ustalona godzina i idziesz do domu. U mnie wygląda to tak, że jadąc do klienta, czasem nawet nie wiem, co się popsuło. Po kodach błędów, a także bazując na swoim doświadczeniu, mogę typować mniej więcej, co może być przyczyną.

Co oprócz konieczności przewidywania jest utrudnieniem w Twojej pracy?

Na przykład to, że bardzo wielu kierowców jest ze wschodu. Wypadałoby znać ukraiński, rosyjski, żeby w ogóle z nimi porozmawiać. Mam od dziesięciu lat styczność z tym językiem, więc wiem już jak się nazywają poszczególne części. Dzięki temu jest mniej problemów, to bardzo ułatwia komunikację.

Gdzie zaopatrujesz się w części i jak to wygląda w przypadku nagłej awarii? Współpracujesz z dystrybutorami?

Najczęściej współpracuję z kaliskim oddziałem Europartu. Chłopaki tam po prostu czasami spod ziemi potrafią wytrzasnąć części. Logistycznie wygląda to tak, że dzwonię do nich i zamawiam dane części, które odbieram w najbliższej placówce lub mi je dowożą. Naprawiam wszystkie marki, więc czasami czegoś mogę nie mieć, ale np. do Volvo czy Renault sporo części mam na miejscu u siebie.

1/4Galeria

Previous Next

Jaki jest Twój zasięg przy dobieraniu zleceń?

Jeżdżę przez nawet kilka krajów. Do Włoch, Hiszpanii, Anglii. Nie jeżdżę zwykle do prostej wymiany koła. Często spotykane awarie to sprzęgło czy uszkodzenia elektroniczne, które na marginesie – we Francji czy w Anglii trudno się naprawia, ponieważ koszty są kosmiczne. Tamtejszym firmom po prostu opłaca się, żebym ja przejechał 1500 kilometrów, czasami w jedną stronę, żeby naprawić tę ciężarówkę. Dwa tygodnie temu byłem właśnie w Anglii, naprawić ciężarówkę. Sama operacja trwała mniej więcej godzinę, auto było zrobione i mogło dalej jechać w trasę. Natomiast w serwisie angielskim z podobną usterką pojazd mógłby stać nawet tydzień.

Widziałem na zdjęciach, że do wyciągnięcia silnika korzystasz np. z wózka widłowego. Ciężki sprzęt też zabierasz ze sobą?

To już kwestia planowania naprawy, przygotowania się na konkretną sytuację, gdy na przykład, tak jak w tym przypadku, padł silnik. Od takiego ciężkiego sprzętu mam zaprzyjaźnione firmy, z którymi współpracuję. Jak już długo jesteś w tym zawodzie, to taką logistykę masz rozpracowaną. Pamiętam jak wyciągałem silnik z samochodu z Kirgistanu, 40 kilometrów od chińskiej granicy.

Jakie są najczęstsze awarie do których wyjeżdżasz?

Najczęściej sprzęgła, cewki elektryczne, automatyczne skrzynie biegów. Bardzo dużo mam zleceń z zakresu elektroniki, systemów SCR na płyn AdBlue, układów oczyszczania spalin Euro 6.

Opowiedz mi o swoich najtrudniejszych przypadkach napraw.

Najtrudniejszym przypadkiem była chyba skrzynia biegów w Volvo. Bardzo trudna do regeneracji. Nikt nie wiedział co było przyczyną awarii. Razem z kolegą mechanikiem rozbieraliśmy ją i składaliśmy, wszystko mierzyliśmy. Okazało się, że jedna zębatka była przesunięta o 6 mm i to był powód całego zamieszania. Pół roku kilku mechaników próbowało zdiagnozować przyczynę. Ciężarówka jeździła przez dwa tygodnie, potem wyskakiwał błąd, wymieniało się czujnik, auto wracało na drogę. Po jakimś czasie znów coś się zadziało i tak w kółko przez sześć miesięcy. W ogóle praca nad skrzynią biegów jest trudna, bardzo precyzyjna. Trzeba ją dobrze ustawić. Blokada do sprzęgła to podstawa.

Większy problem jest wtedy gdy panuje niesprzyjająca pogoda czy jak awaria jest bardzo poważna?

Zimą też trzeba pracować. Bez względu na pogodę, czy jest szaro za oknem, pada deszcz czy świeci słońce. Pogoda generalnie nie jest taka zła, najgorzej jest, jak nie wiesz co będziesz robił. Myślisz, że nawaliła jakaś elektroniczna blokada, a na miejscu okazuje się, że problem jest dużo bardziej złożony. W Scanii miałem taki przypadek. Byłem pewny, że usterka to jakaś elektroniczna bzdura, a okazało się, że padł sterownik silnika. Musiałem go rozebrać, wziąć mikroskopową lutownicę i go naprawić.

Od dzieciństwa interesujesz się tą tematyką. Mimo trudnych warunków cały czas pracujesz w tej branży. Musisz to lubić, co?

Zdecydowanie. Moja praca stała się w pewnym sensie moją pasją. Warunki są trudne, trzeba mieć twardą skórę. Nie każdy jest gotowy by poświęcać się w tak dużym stopniu. Pracuję długo i czasami w skrajnych warunkach i temperaturach, przejeżdżam mnóstwo kilometrów, współpracuję z różnymi ludźmi. Czasami jest to zajęcie lekkie i przyjemne, a czasami uporczywe i zwyczajnie trudne. Chyba większość mechaników lubi swoją pracę, ze mną nie jest inaczej.