System viaTOLL przy średnim tempie rozwoju ok. 600 km rocznie mógłby być większy o ponad 2 tys. km niż obecnie i przynosić do budżetu nawet 1 mld zł rocznie więcej z poboru opłat od przejazdów pojazdów ciężkich. Każdy nowy 1 km drogi płatnej to średnio dodatkowe 0,5 mln zł rocznie – wskazuje w najnowszym raporcie Instytut Staszica. Eksperci podkreślają, że powolne tempo rozszerzania viaTOLL, do którego nie zostały włączone nowo powstałe drogi ani odcinki leżące we wschodniej części kraju, pozbawia Krajowy Fundusz Drogowy środków na nowe inwestycje i pośrednio obniża konkurencyjność polskich firm transportowych.

– W tej chwili system viaTOLL liczy 3,6 tys. kilometrów płatnych dróg, zgodnie z planem w tym roku powinno to już być 8 tys. km. Już w tej chwili – bez specjalnych inwestycji, tylko poprzez fizyczną rozbudowę systemu – można by zwiększyć liczbę dróg płatnych w Polsce o tysiąc kilometrów. Niewykorzystany obecnie potencjał systemu to jest miliard złotych, który de facto leży na ulicy i z jakiegoś powodu państwo nie chce go z tej ulicy podnieść. Pamiętajmy, że w tej chwili system generuje średnio 2 mld zł rocznie – w przypadku, gdyby został rozszerzony zgodnie z planem, te przychody wzrosłyby o 50 proc., czyli o kolejny miliard. To jest miliard złotych, po który można sięgnąć zupełnie bezinwestycyjnie – mówi agencji informacyjnej Newseria Biznes dr Dawid Piekarz, wiceprezes zarządu Instytut Staszica.

Elektroniczny system poboru opłat drogowych viaTOLL działa w Polsce od 2011 roku, kiedy zastąpił nieefektywne winiety. Do listopada ubiegłego roku zarządzała nim austriacka firma Kapsch Telematic Services, która wdrożyła system i od początku odpowiadała za jego poprawne funkcjonowanie. W tym czasie odnotowano ponad 10 mld zł przychodu, które zasiliły Krajowy Fundusz Drogowy. Po wygaśnięciu jej kontraktu, rząd miał ogłosić przetarg na nowego zarządcę e-myta, jednak opóźnienia spowodowały, że tę kompetencję powierzono GITD. W raporcie „Krajowy System Poboru Opłat (KSPO): czy nastąpiła dobra zmiana?” eksperci Instytutu Staszica oceniają, że ten proces przebiegał chaotycznie i nie przyniósł korzyści, którymi rząd uzasadniał swoją decyzję. Zwracają uwagę m.in. na fakt, że system viaTOLL, przy średnim tempie rozwoju ok. 600 km rocznie, powinien być większy o ponad 2 tys. km niż jest obecnie i mógłby przynosić z tego tytułu nawet ponad 1 mld zł rocznie więcej z poboru opłat od przejazdów pojazdów ciężkich.

– Należy rozciągnąć obowiązywanie płatnego systemu dróg na kolejne odcinki, tak jak było to planowane. Tak naprawdę już w tej chwili można rozszerzyć go o tysiąc kilometrów, a – biorąc pod uwagę, że mamy 3,6 tys. kilometrów dróg płatnych, byłby to skok o 1/3. To byłoby możliwe do zrobienia właściwie na przestrzeni kilku tygodni – podkreśla dr Dawid Piekarz.

Zgodnie z założeniami, do 2018 roku systemem viaTOLL miało zostać objętych 7 tys. km dróg. W tej chwili jest to prawie dwukrotnie mniej (3 660 km, czyli 18 proc. sieci dróg krajowych), a ostatnie rozszerzenie systemu miało miejsce w 2017 roku. Instytut Staszica ocenia, że wolne tempo obejmowania opłatami kolejnych dróg w poprzednich latach zostało całkowicie wyhamowane po przejęciu e-myta przez państwowe GITD, mimo rozpisania i rozstrzygnięcia przetargu na podmiot odpowiedzialny za rozbudowę. Wynika to m.in. z braku kompetencji, doświadczenia i zasobów inspektoratu drogowego.

Powolne rozszerzanie systemu pozbawia państwo źródła finansowania nowych inwestycji, bo – jak podaje Instytut Staszica – każdy dodatkowy kilometr płatnych dróg w Polsce oznacza 0,5 mln zł rocznie więcej w budżecie Krajowego Funduszu Drogowego. Tymczasem do systemu nie zostały włączone nowo powstałe drogi ani odcinki leżące we wschodniej części kraju. Instytut zwraca uwagę na to, że blisko 40 proc. zarejestrowanych w systemie viaTOLL użytkowników pojazdów ciężarowych to kierowcy zagraniczni, który korzystają na braku rozbudowy systemu, bezpłatnie użytkując nowo wybudowane odcinki dróg. Nie decydując się na przyłączenie nowych dróg – rząd pozbawia się więc możliwości czerpania korzyści z tranzytu ze Wschodu. Tymczasem kwota zostawiana przez Polaków w niemieckim systemie poboru opłat jest większa od całych przychodów polskiego systemu.

– Około 40 proc. pojazdów zarejestrowanych w polskim systemie viaTOLL to pojazdy zagraniczne, jednak one generują tylko 15 proc. przychodów. To oznacza, że duża cześć pojazdów ciężkich, zwłaszcza zza wschodniej granicy, tak naprawdę jeździ po Polsce za darmo – czyli polscy kierowcy w dużej mierze sponsorują swoją własną konkurencję, firmy transportowe spoza Polski. Dla przykładu w Niemczech polscy przewoźnicy zostawiają w systemie prawie 3,5 mld zł, a system niemiecki liczy 30 tys. km dróg płatnych. Pojazdy przewoźników zza wschodniej granicy, które w Niemczech muszą płacić, w Polsce unikają opłat, jeżdżąc w dużej mierze drogami bezpłatnymi, unikając systemu poboru opłat, de facto na koszt polskich przewoźników – mówi dr Dawid Piekarz.

Wiceprezes Instytutu Staszica podkreśla, że rozbudowa systemu viaTOLL przyniosłaby również inne korzyści, obok fiskalnych. Rozszerzenie systemu, zwłaszcza przy wschodniej granicy, pozwoliłoby kontrolować tamtejszy ruch pojazdów i pozwoleń na przewóz, walczyć z wyłudzeniami VAT-u, z przemytem paliw czy innych towarów wrażliwych.

– Każda droga, która nie jest objęta systemem poboru opłat, a po której może się odbywać ciężki transport towarowy, jest de facto konkurencją dla polskiej kolei. Aby przewieźć cokolwiek po torach, trzeba zapłacić właścicielowi sieci. Natomiast żeby przewieźć cokolwiek po drodze, opłat w dużym stopniu można uniknąć, bo system jest dziurawy i nie został rozszerzony na wszystkie te odcinki, na które zgodnie z planem powinien. Na nic zdają się apele czy akcje pt. „tiry na tory”, skoro drogą ten tir może jechać przez dłuższą część swojej trasy za darmo, podczas gdy za każdy kilometr przejechany po torach musi po prostu zapłacić – mówi dr Dawid Piekarz.