29 miesięcy – tyle trwa już procedura legislacyjna nowego prawa dla międzynarodowego transportu drogowego. W siódmej kadencji Parlamentu Europejskiego podobne procesy trwały średnio 17 miesięcy. Skąd takie opóźnienia? Na czym polega trudność i złożoność pakietu mobilności oraz czego możemy się spodziewać jeszcze w 2019 roku?

– Jesteśmy już po kilku spotkaniach w ramach tak zwanego trilogu. To znaczy nieformalnych posiedzeniach, w których uczestniczą członkowie Parlamentu Europejskiego, Rady i Komisji. Ich celem jest osiągnięcie porozumienia możliwego do zaakceptowania przez Parlament i Radę UE. Czy do zgody dojdzie? Tego nie wiemy. Jednak, jeśli uda się wypracować wspólne stanowisko, to dalsza droga według najbardziej prawdopodobnego scenariusza jest krótka i polega na dwóch głosowaniach – pierwsze czytanie w Radzie UE i drugie czytanie w Parlamencie. Po tych głosowaniach nowe przepisy staną się faktem – wyjaśnia Mateusz Włoch, ekspert Inelo, firmy dostarczającej zaawansowane rozwiązania informatyczne dla polskiego transportu. – Należy zauważyć, że większość wniosków przechodzi właśnie podczas drugiego czytania w PE.

Scenariusze

Jeżeli Rada UE zaakceptuje stanowisko Parlamentu w wersji niezmienionej, to akt zostaje przyjęty i opublikowany. Warto wiedzieć, że w siódmej kadencji PE 85 proc. aktów uzgodniono właśnie w pierwszym czytaniu, tj. 415 z 488 złożonych. Natomiast średni czas, jaki zajmowała procedura ustawodawcza, to 17 miesięcy Jednak z uwagi na trwające dyskusje i kontrowersje dotyczące propozycji PE to mało prawdopodobne rozwiązanie, więc co dalej? Najprawdopodobniej Rada UE podczas pierwszego czytania zaproponuje poprawki wypracowane w ramach trilogów, a projekty trafią do drugiego czytania w Parlamencie. Będzie on miał trzy miesiące na kolejne głosowanie z możliwością przedłużenia tego terminu o 30 dni. Na tym etapie jest już ustalana zdecydowana większość unijnych aktów prawnych. Co ciekawe, poprzedni skład polityków pracujących w Brukseli właśnie w tym miejscu procesu legislacyjnego przyjął łącznie aż 93 proc. wszystkich nowych przepisów. Czy tak się stanie się również z pakietem mobilności?

– Spotkania trójstronne nadal trwają. Są to zebrania zamknięte, zatem dostęp do informacji jest ograniczony. Wiemy, że obecnie toczą się rozmowy w szczególności na temat dostępu do rynku, a więc między innymi kabotaży oraz kwestii powrotów pojazdów do kraju raz na cztery tygodnie. Wypracowanie kompromisu nie jest łatwe, ponieważ propozycje zmian w przepisach to setki stron poprawek, które trzy instytucje muszą wspólnie przeanalizować. Na przykład do rozporządzenia 561 oraz 165, które traktuje między innymi o wydłużeniu okresu kontroli do 56 dni, złożonych jest ponad 70 poprawek na 100 stronach. Natomiast dokument, określający m.in. delegowanie pracowników w transporcie, otrzymał ponad 100 poprawek na blisko 130 stronach – mówi Mateusz Włoch. – Dyskusje z pewnością nie są łatwe. Pakiet mobilności jest obecnie w 29 miesiącu prac. Sam czas trwania tej procedury już świadczy o złożoności unijnego prawa, które powstaje po to, by międzynarodowy transport drogowy funkcjonował wedle wspólnych zasad dla wszystkich krajów członkowskich. Z założenia ma wprowadzać nowy lepszy porządek, jednak będzie on krzywdzący dla państw z Europy Środkowo-Wschodniej, na co nie powinno być zgody.

Nad czym teraz trwa dyskusja?

Rozporządzenie 561 oraz 165 to ponad 70 poprawek na 100 stronach. Akt dotyczy między innymi wydłużenia kontroli do 56 dni, a także montowania tachografów w pojazdach powyżej 2,4 tony w międzynarodowym transporcie rzeczy, a co za tym idzie konieczność przestrzegania przez kierowców busów takich samych zasad czasu jazdy i odpoczynku jak kierujących ciężarówek. Pozostałe tematy to między innymi:

• Kolejna generacja tachografów z przekroczeniami granic i lokalizacją załadunków/rozładunków z obowiązkowym montażem we wszystkich ciężarówkach do końca 2024 roku.
• Ręczne rejestrowanie przekroczenia granicy – okres przejściowy w ciężarówkach bez nowych tachografów.
• Możliwość przedłużenia czasu jazdy nawet o dwie godziny przy powrocie do domu lub bazy.
• Obligatoryjny powrót kierowcy do domu co trzy lub cztery tygodnie.
• Większa elastyczność w odbieraniu regularnych odpoczynków tygodniowych.
• Możliwość odpoczynków tygodniowych na promie.
• Sprecyzowanie zakazu odbioru odpoczynków 45-godzinnych w kabinie.

Pakiet przepisów dotyczących delegowania w transporcie oraz kontroli to aż 100 poprawek na ponad 130 stronach. Inne tematy omawiane podczas trilogu to:

• Zastosowanie delegowania (m. in. w zakresie płacy minimalnej) do kabotażu oraz przewozów cross trade.
• Wyłączenie delegowania dla tranzytu oraz dla przewozów z i do Polski oraz maksymalnie dwóch załadunków lub rozładunków, które miałyby być zrealizowane podczas tych operacji transportowych.
• Znormalizowanie druku i sposobu zgłoszenia pracowników.
• Określenie zamkniętego zbioru wymogów – bez konieczności wyznaczenia przedstawiciela i tłumaczenia dokumentów na poszczególne języki.
• Obowiązkowe witryny internetowe, zawierające szczegółowe informacje o elementach składowych i sposobie rozliczania wynagrodzenia kierowcy. Obowiązek wypłaty pensji zgodnie z układem zbiorowym. Brak możliwości sankcjonowania, jeśli ww. dane nie zostały upublicznione.
• System wymiany informacji pomiędzy służbami kontrolnymi z dostępem w czasie rzeczywistym, w tym między i innymi do ERRU i IMI.

Rozporządzenie 1071 oraz 1072, określające dostęp do rynku oraz zawodu przewoźnika drogowego, czyli rozmowy o przeszło 70 poprawkach na 120 stronach w kwestiach takich jak:

• Przynajmniej jeden rozładunek lub załadunek w kraju siedziby firmy maksymalnie co cztery tygodnie dla każdego pojazdu.
• Skuteczne zapobieganie systematycznemu realizowaniu kabotaży – czyli ograniczenie kabotażu do maksymalnie trzech dni bez limitu operacji z dodatkowym okresem cooling off. Zgodnie z tym, aby ponownie wykonać kabotaż należy wrócić do kraju siedziby i przed kolejnym przewozem kabotażowym odczekać 60 godzin.
• Dodanie do ERRU umów o pracę z kierowcami, informacji o liczbie zatrudnionych kierowców z ostatniego roku oraz rating ryzyka przedsiębiorstwa, który ma być dostępny na żądanie nadawców, spedytorów, wykonawców i podwykonawców.
• Efektywne egzekwowanie przepisów – sprawne wprowadzenie nowych inteligentnych tachografów, wdrożenie e-CRM i systemu wymiany informacji.
• Zastosowanie rozporządzenia RZYM I w taki sposób, aby umowy o pracę odzwierciedlały rzeczywiste miejsce pracy kierowców.
• Objęcie zasadami licencjonowania i dostępu do zawodu przewoźnika drogowego również transportu międzynarodowego realizowanego pojazdami powyżej 2,4 tony.
• Kontrole wymogów prowadzenia działalności transportowej co najmniej raz na trzy lata.

Kolejne spotkania w Parlamencie Europejskim, które mają wypracować porozumienie dotyczące brzmienia przepisów pakietu mobilności, planowane są 25 lub 26 listopada.