Szanse i zagrożenia polskiego transportu

, 7 czerwca 2011, 16:44

Na pierwszą od czterech lat, a ósmą z kolei konferencję dotyczącą kierunków rozwoju transportu drogowego PKS Gdańsk – Oliwa SA zaprosił współpracujących z]b[ firmą przewoźników oraz potencjalnych partnerów handlowych.

W obszernym programie spotkania nas najbardziej zainteresowała część konferencyjna z prelekcjami między innymi profesorów Zdzisława Kordela z ITS oraz Włodzimierza Rydzkowskiego z Uniwersytetu Gdańskiego.

Zdzisław Kordel podziękował na wstępie swojego wystąpienia prezesowi PKS Gdańsk – Oliwa SA, Rafałowi Olszewskiemu za wspieranie teorii i praktyki transportu drogowego, co wg prof. Kordela wychodzi firmie na dobre.

Pierwszy prelegent nawiązał do ostatniego 20-lecia, w którym ukształtował się rynek transportowy w Polsce, gdyż na dużą skalę firmy transportowe zaczęły powstawać w 1991 roku.

— W pierwszym okresie od 1991 do 1998 roku rynek ruszył z wielką siłą, powstało kilkanaście tysięcy firm transportowych, ale zapomniano wytłumaczyć wszystkim, co to w zasadzie znaczy rynek. Nie oznacza on swobodnej działalności, ale znaczy de facto rynek regulowany, gdzie państwo tworzy warunki funkcjonowania przewoźników, mówił Zdzisław Kordel.

— Z taką regulacją mieliśmy do czynienia w 1998 roku, kiedy wprowadzono koncesje na skutek zbyt dużej ilości przewoźników i zbyt małej ilości zezwoleń na wyjazdy. I od tego czasu do 2004 roku możemy powiedzieć, że państwo coraz mocniej wkraczało w obszar funkcjonowania firm transportowych.

Następna cezura czasowa obejmuje okres od 2004 roku do dnia dzisiejszego, kiedy ponownie obserwujemy dynamiczny rozwój przewoźników, co znowu odbiło się negatywnie na branży podczas ostatniego kryzysu.

Profesor Kordel podkreślił, że w Polsce prowadzone są badania dotyczące kondycji rynku transportowego, jednak niewielu z przewoźników z ich korzysta.

— A odpowiednie wykorzystanie tej wiedzy okazuje się w dzisiejszych dynamicznych czasach kluczem do sukcesu. Np. przewoźnicy obserwujący wskaźniki kondycji, koniunktury ekonomicznej oraz zdolności przewozowych wiedzieli już w 2007 roku, że nie należy kupować kolejnych samochodów ciężarowych, bo idą gorsze czasy. Tymczasem przewoźnicy nie śledzący tych badań w okresie od IV kwartału 2007 do II kwartałem 2009 roku kupili jeszcze 11.000 samochodów.

— W przewozach międzynarodowych posiadamy prawie 137.000 pojazdów, co jest bardzo dużą ilością, jesteśmy potęgą transportową. Jednak na rynku nie powinno być więcej niż 90.000 pojazdów, by wszyscy mogli godnie na transportach zarabiać, twierdzi prof. Kordel.

Na rynku przeważają mikroprzedsiębiorstwa dysponujące od 2 do 4 pojazdów. Podobną tradycyjną strukturę mają wszystkie kraje unijne. W Polsce jednak mamy do czynienia z innym problemem.

— Przewoźnicy nie posiadają strategii działalności transportowej oraz mają problem z wyliczeniem kosztów całkowitych prowadzenia działalności, oferując w konsekwencji zaniżoną stawkę za kilometr, która jest nie do zaakceptowania przez pozostałych przewoźników poprawnie wyliczających koszty prowadzenia działalności. Takie działanie z punktu widzenia Unii Europejskiej jest karalne.

— Prowadzone są regularne badania kosztów w transporcie i na ich podstawie wyliczana jest średni koszt wozokilometra, który np. dla firmy posiadającej 1-5 pojazdów wynosi 2,93 zł. Badania takie prowadzone są, gdyż Unia Europejska rozważa powrót do minimalnej stawki transportowej, poniżej której nie można zejść.

Profesor Kordel uważa, że ostatnie 20 lat pokazało, że ludzie stojący za polskim transportem wykazali się niezwykłą siłą w tworzeniu tej branży, jednak największym jej problemem jest fakt, że otoczenie, instytucje państwowe nie nadążają za rozwojem transportu, o czym choćby świadczy wprowadzenie ustawy antykryzysowej w zasadzie już po kryzysie.

Drugim problemem jest słabość organizacji lobbujących na rzecz transportu oraz brak jednolitej strategii rozwoju tej branży…


Cały artykuł w czerwcowym TRAILER Magazine.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Brak komentarzy!