Litwa oraz Estonia już podjęły decyzję o zaskarżeniu unijnych przepisów dotyczących kierowców zawodowych. Formalne wnioski do Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości można składać do 24 października 2020 roku, a na oficjalny wyrok możemy czekać nawet dwa lata. Czy do protestu przyłączą się kolejne państwa Europy Środkowo-Wschodniej?

Tego nie wiadomo, choć większość krajów jest zgodna, że pakiet mobilności wprowadzi wiele chaosu i zagraża rentowności szczególnie małym i średnim firmom. Dodatkowo przewodnicząca Komisji TRAN z Rumunii zleciła przeprowadzenie niezależnego badania dotyczącego wpływu pakietu mobilności na środowisko. Możliwe są zatem jeszcze zmiany w unijnym prawie, jednak niezależnie od decyzji ETS i raportów z Brukseli, branża transportowa powinna być przygotowana na te zmiany. Komentuje Tomasz Czyż z Grupy Inelo.

Wpływ pakietu mobilności na transport – trzy główne prognozy

Pakiet mobilności wywoła niemałe zamieszanie wśród przewoźników, szczególnie operatorów z Europy Wschodniej i Środkowej, którzy obsługują większą część pracy na trasach międzynarodowych przewozów drogowych. Pierwszym prognozowanym efektem jest internacjonalizacja transportu, co oznacza, że małe i średnie przedsiębiorstwa mogą planować przeniesienie firm zagranicę lub otwieranie tam swoich filii. Wszystko po to, by powrót do bazy, czyli kraju, w którym prowadzona jest działalność, co osiem tygodni miał mniejszy wpływ na rentowność zleceń. Drugim efektem zmian w prawie transportowym UE może okazać się koncentracja rynku, a tym samym szacunkowy poziom zagęszczenia w danej branży oraz poziom konkurencji na danym obszarze. W transporcie będzie on rósł, a mniejszym podmiotom trudniej jest sprawnie reagować na takie wyzwania jak pakiet mobilności.

Trendy zakładania oddziałów przedsiębiorstw transportowych za granicą oraz wzrost poziomu koncentracji firm w sektorze TSL, to bardzo prawdopodobne scenariusze, których pierwsze sygnały już widzimy. Wystarczy przyjrzeć się choćby zwiększonej liczbie rejestracji nowych firm ze Wschodu w Polsce. Ukraińcy, Bułgarzy czy Łotysze mają zdecydowanie bliżej do nas, wracając z Hiszpanii, Wielkiej Brytanii czy Francji. Natomiast w przypadku większej podaży niż popytu, to wielcy gracze sprawniej dostosują się do niesprzyjających warunków, spychając mniejsze firmy na peryferia branży. Chodzi tutaj głównie o skomplikowane procesy administracyjne, księgowe i logistyczne, którym szybciej sprostają międzynarodowi korporacyjni operatorzy niż firmy rodzinne, gdyż mają rozbudowane działy prawne, dużą flotę do dyspozycji i stałe kontrakty, co pozwoli im zachować większą efektywność taboru i rentowność frachtów na trudnym rynku – tłumaczy Tomasz Czyż, ekspert marki GBOX, Grupa Inelo.

Zmiany w systemach jazdy kierowców zawodowych

Z informacji od przewoźników i kierowców wynika, że najbardziej popularnym modelem pracy jest system 3/1, to znaczy trzy tygodnie spędzone w trasie i kolejne 7 dni w domu. Jednak są też firmy, które układają kursy w trybach na przykład 2/1 lub 4/2. Wszystko zależy od rodzaju wykonywanych przewozów. Ciężarówki na polskich tablicach rejestracyjnych realizują około 1/3 kabotażu na terenie państw członkowskich UE, co oznacza, że dużo czasu pracy wykonywanej jest bez powrotu do bazy. Jazda w kółku (wyjazd z kraju do punktu docelowego i powrót z towarem do miejsca wyjazdu) również jest popularna, ale rodzimi przedsiębiorcy zdecydowanie częściej optymalizują trasy poprzez operacje kabotażowe, co widoczne jest w wolumenie tonażu rocznie przewożonego w ten sposób przez polskich kierowców. W 2022 roku, czyli po wejściu w życie zmienionego prawa dotyczącego między innymi nowych zasad realizowania kabotażu, sytuacja się skomplikuje.

Pakiet mobilności szczególnie wpłynie na przewoźników, którzy nie zjeżdżają do kraju, a pojazdy cały czas wykonują pracę na przerzutach i kabotażach. W tym modelu bywa, że kierowcy dowożeni są do pojazdów busami i działają w systemach 2/2, 3/1, 4/2. Jednak rentowność takich przewozów staje pod znakiem zapytania, ponieważ niebawem wynagrodzenia kierowców będą musiały dorównywać zarobkom niemieckiego czy francuskiego pracownika, a samochody i tak będą musiały co jakiś czas zjechać do bazy – mówi Tomasz Czyż z GBOX.

– Teraz dużo będzie zależeć od spedytorów. To znaczy, jak sprawnie będą oni zarządzać dostępną flotą, by utrzymać dotychczasową wydajność i nie stracić kontraktów. Stawki najprawdopodobniej nie wzrosną na tyle, by mogły pokryć zwiększone koszty pracownicze. Branżę transportową – przewoźników, ale też spedycje i logistykę czekają wyzwania. Firmy powinny zmienić sposób myślenia, a planowanie transportu wedle zasad wytyczonych przez pakiet mobilności stawiać na pierwszym miejscu w strategii rozwoju biznesu. Od tego nie ma już odwrotu – dodaje ekspert.

Jak dogonić konkurencję z Zachodu?

Polskie samochody ciężarowe w większości spełniają normę Euro VI i ciągną nowe naczepy czy zabudowy. Pod tym względem dogoniliśmy już Europę Zachodnią. Jednak nasz transport nadal potrzebuje profesjonalizacji i tzw. dojrzałości cyfrowej. W niedalekiej przyszłości będzie to szczególnie istotne, gdyż obliczanie rentowności polegające na oddzieleniu kosztów od przychodów to zdecydowanie za mało, by optymalizować swoją firmę.

Zachodni konkurenci częściej niż rodzimi transportowcy opierają organizowanie operacji transportowo-spedycyjnych na nowoczesnych technologiach. Sczytywanie danych z GPS daje wiedzę, gdzie jest pojazd i pozwala oszacować, niezbyt dokładnie, czas dojazdu. Nic więcej. Dopiero systemy takie jak zaawansowana telematyka czy TMS, czyli programy do zarządzania transportem, mogą dać wyraźny obraz zrealizowanych przewozów, pokonanych tras ze wszystkimi parametrami i informacjami, które pozwolą zdiagnozować miejsca newralgiczne, do poprawy w kolejnych frachtach. Nie da się wyeliminować tzw. podlotów na załadunki lub pustych kilometrów, jednak dzięki analizie danych z systemów informatycznych dedykowanych branży przewozowej możemy sprawniej podejmować decyzje w czasie rzeczywistym lub po audycie wykonanych zleceń wiedzieć, jak postępować przy kolejnym kontrakcie. Tak działają zachodnie przedsiębiorstwa. Polski przewoźnik wyróżnia się solidnością i umiejętnością reagowania na wyzwania rynkowe, jednak zwrot w kierunku nowych technologii jest nieunikniony, szczególnie po wejściu w życie wszystkich zapisów pakietu mobilności – podsumowuje Tomasz Czyż.

W nowej rzeczywistości, którą będą kształtować pakiet mobilności i sytuacja ekonomiczna na rynkach krajów europejskich, liczy się elastyczność oraz analiza danych. Tylko innowacyjne biznesy szybko reagujące na zmiany mają szansę na rozwój. Każdy model pracy, który pozwala zarabiać i jest akceptowany przez kierowców jest dobry, jednak teraz musi być tak planowany, by sprostać unijnemu prawu drogowemu, a to właśnie ono jest najbardziej niekorzystne dla przedsiębiorców z Europy Środkowo-Wschodniej. Dlatego czas na myślenie strategiczne i tworzenie różnych scenariusze planowania transportu, czego muszą się nauczyć zarówno przewoźnicy, jak i spedytorzy.