Zmiany dotyczące czasu jazdy i odpoczynku kierowców w całej Unii Europejskiej obowiązują od 20 sierpnia. Upłynęły więc już dwa miesiące, a w dalszym ciągu nie ma jasnych informacji, jak respektować zapisy, które weszły w życie.

Wśród przedstawicieli branży transportowej pojawia się coraz więcej wątpliwości związanych z interpretowaniem nowej dyrektywy. Co więcej, sama Komisja Europejska wskazała kilka zastrzeżeń w konstrukcji nowych zapisów. Ta sytuacja w szczególności dotyczy ponad 35 tys. międzynarodowych przewoźników drogowych z naszego kraju, dla których wykonywanie przewozów w obliczu niepewności prawnej znacznie zwiększa ryzyko prowadzenia działalności. Mateusz Włoch, ekspert OCRK z Grupy INELO przedstawia najważniejsze wątpliwości związane z interpretacją przepisów wprowadzonych wraz z Pakietem Mobilności.

Obowiązkowy powrót kierowcy, a może tylko obowiązkowa organizacja tego powrotu?

Inspekcje zwracają szczególną uwagę na to, że nowy obowiązek dotyczy firm transportowych, a nie bezpośrednio kierowców. Mowa bowiem o obowiązku zorganizowania przez przedsiębiorcę powrotu, a niekoniecznie o obowiązku powrotu dla samego kierowcy, który może zdecydować o pozostaniu w innym kraju.

Rozporządzenie ostatecznie nie wyjaśnia na jakich zasadach kierowca może nie wracać. W toku prac nad Pakietem Mobilności pojawiła się wersja rozporządzenia z ustępem traktującym o możliwości udokumentowania braku powrotu kierowcy, ale w tekście ostatecznym już go zabrało. Co więcej, art. 8a rozporządzenia 561 określa, że „przedsiębiorstwo dokumentuje, w jaki sposób spełnia ten obowiązek, i przechowuje tę dokumentację w swoim lokalu oraz przedstawia ją na żądanie organów kontrolnych.”

Niestety forma tej dokumentacji nie została określona. Mogą więc to być wszelkie dane, jakie posiada firma, włącznie z informacjami z karty kierowcy. Warto zwrócić tutaj uwagę na kwestię odpowiedniego rejestrowania dojazdu kierowcy za pomocą wpisu manualnego wraz z wpisami krajów rozpoczęcia i zakończenia pracy.

Z innego zapisu wynika, że jeżeli kierowca jest dowożony na miejsce pracy, to powinien zaznaczać na karcie dyspozycyjność, a ta z kolei nie jest traktowana jako odpoczynek. Oznacza to, że jeżeli trucker w ostatnim dniu trasy pracował już 15 godzin (np. od 07:00 do 22:00), to powinien wykonać najpierw odpoczynek dobowy, a dopiero potem może zostać odwieziony z miejsca pracy do domu lub na bazę innym środkiem transportu.

Szczególnie pokrzywdzeni będą kierowcy zza wschodzniej granicy

Dla przedsiębiorstw funkcjonujących na zasadach wyjazdów kierowców dłuższych niż 3, czy 4 tygodnie to ogromna rewolucja w całej dotychczasowej działalności. Zmiana ta dotknie w szczególności kierowców zza wschodniej granicy, którzy zatrudniają się w polskich firmach. Tacy truckerzy chcą być jak najdłużej w trasie, aby jak najwięcej zarobić, a następnie jak najdłużej przebywać w domach. Ci kierowcy nie chcą wracać do polskiej bazy, gdzie nie mają rodziny i tutaj odbierać odpoczynku. Co więcej, nowe przepisy nie określają warunków, jakie ma zapewniać taka placówka.

Odpoczynki tygodniowe, czyli jak skomplikować już skomplikowane reguły

Najtrudniejsze w dobrym rozplanowaniu czasu pracy kierowców do tej pory były odpoczynki tygodniowe. Po zmianach przepisów staje się to jeszcze trudniejsze, ponieważ nie tylko nie zostały rozwiane poprzednie niejasności, ale pojawiło się wiele zupełnie nowych. Ważną kwestią jest to, że nowe zasady odstępstwa od przepisów dotyczą jedynie sytuacji, gdy kierowca odbiera z rzędu dwa odpoczynki tygodniowe skrócone za granicą. W przypadku jednak, gdy kierowca nie będzie korzystał z tego odstępstwa, to musi stosować się do poprzednich zasad odpoczynków tygodniowych.

Pod znakiem zapytania stają więc kwestie wykonywania dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych na dotychczasowych zasadach. Dlatego do czasu wyjaśnienia sytuacji bezpieczniej w przypadku wystąpienia takiej sytuacji zastosować się do wszystkich zasad odstępstwa. Co ciekawe wspomniane reguły nie dotyczą branży przewozu osób.

Najwięcej wątpliwości związanych jest ze wspomnianymi odpoczynkami tygodniowymi skróconymi pod rząd. Pewne jest tylko to, że mają one zostać odebrane przed kolejnym regularnym odpoczynkiem tygodniowym. Kwestią interpretacji jest, czy ta rekompensata musi się zmieścić w okresie 6 dób pomiędzy odpoczynkami tygodniowymi oraz czy przed rekompensatą powinien zostać odebrany odpoczynek dzienny. Zastosowanie się do najbardziej rygorystycznej wersji wydaje się najbezpieczniejszym rozwiązaniem:

Jednak takie „bezpieczne” rozwiązanie niesie za sobą wiele ograniczeń – kierowca w ostatnim tygodniu musi wrócić odpowiednio wcześniej, aby rekompensaty zmieściły się w 6-ciu okresach 24-godzinnych, jak również później spędzić przynajmniej kilka dni w domu.

Dodatkowo, dwa odpoczynki tygodniowe skrócone z rzędu zaostrzają obowiązek zorganizowania powrotu kierowcy do kraju. W takiej sytuacji przedsiębiorstwo powinno zorganizować powrót kierowcy jeszcze przed kolejnym odpoczynkiem tygodniowym regularnym.

Wyjazdy poza UE

Umowa AETR, zawierająca przepisy dotyczące czasu jazdy i odpoczynków, do których muszą się stosować kierowcy wykonujący przewozy poza kraje UE, Szwajcarię, Norwegię czy Lichtenstein, nie uległa zmianie. Oznacza to, że nie zawiera ona np. nowych odstępstw dot. odpoczynków tygodniowych. Wybierając fracht w kierunku wschodnim kierowca powinien stosować się do poprzednich zasad. Nie jest jasne, kiedy i czy w ogóle nowe zasady zostaną wprowadzone do AETR. Służby kontrolne mają twardy orzech do zgryzienia jeśli chodzi o to, w jaki sposób zweryfikować naruszenia kierowcy, który wykonywał przewozy na zmianę, raz w ramach AETR, innym razem w Unii.

Prawidłowe, zgodne z zasadami nowego brzmienia artykułu 12. rozporządzenia 561/2006 zastosowanie możliwości przedłużenia czasu jazdy przy powrocie na bazę lub do domu nie jest takie proste jak się wydaje. Te dwa nowe akapity kryją wiele pułapek – np. to, że można przedłużyć czas jazdy dziennej oraz tygodniowej (56h), ale już nie można przedłużyć czasu jazdy dwutygodniowej (90h). Ważne też, że przy przedłużeniu jazdy można jedynie za późno odebrać odpoczynek dobowy w pojedynczej obsadzie, ale nie można naruszyć żadnych innych zasad odpoczynków dziennych czy też tygodniowych. Kontrolujący zwracają uwagę na konieczność zaistnienia sytuacji szczególnej, niespodziewanej jak i na inne warunki takie jak powrót na odpowiedni odpoczynek tygodniowy 24/45h w zależności od długości przedłużenia, wydruk wraz z opisem sytuacji, rekompensaty przedłużonego czasu, czy wymagana przerwa 30 minut przed dodatkowymi dwoma godzinami jazdy.

Brakuje jeszcze sporo informacji od UE

W pakiecie mobilności wspomniano m. in. o konieczności powstania nowego rozporządzenia o dokumentowaniu okresów kiedy kierowca jest poza pojazdem – nie znamy jednak jeszcze daty kiedy takowe przepisy się pojawią. Jest to ważna kwestia, ponieważ obecnie osoby, które rzadko wykonują przewozy drogowe, a najczęściej pracują np. w biurze lub prowadzą pojazd do 3,5 tony muszą wykonywać długie i skomplikowane wpisy manualne.

Jakie są konsekwencje niedopełnienia formalności? Takie pytanie często pada z ust przewoźników. W przypadku nowych zasad dot. np. organizacji powrotu kierowcy odpowiedzi jeszcze nie ma. Jest to związane z tym, że do nowego rozporządzenia każde państwo członkowskie powinno jeszcze dopasować krajowy taryfikator. Dodatkowo, zgodnie z nowymi zasadami wszystkie kraje UE muszą te taryfikatory przetłumaczyć na wszystkie oficjalne języki w UE, tak aby mogły być one opublikowane na specjalnej stronie internetowej – do tej pory nie z ostały jeszcze wprowadzone zmiany w taryfikatorach. Nie ma także witryny zawierającej ich przetłumaczone wersje.

Brak także informacji o nowych wyłączeniach i ich obowiązywaniu w poszczególnych krajach. Chodzi tutaj np. o przewóz gotowego betonu – w Polsce jest on wyłączony z obowiązku stosowania tachografu na mocy ustawy o czasie pracy kierowców, ale jak jest w innych krajach? O tym powinna informować KE, ale jak widać są tutaj spore opóźnienia.

KE również ma wątpliwości – czy i kiedy poznamy odpowiedzi?

Zastrzeżenia, nie tylko do obowiązujących już zapisów, ale także do tych, które mają dopiero wejść w życie od 2 lutego 2022 roku ma także Komisja Europejska. W oficjalnej deklaracji w odniesieniu do wprowadzenia obowiązku powrotu pojazdu do kraju, jak również zaostrzenia zasad kabotażu stwierdziła:

„Komisja oceni teraz dokładnie wpływ tych dwóch aspektów na klimat, środowisko i jednolity rynek. Uczyni to z uwzględnieniem Zielonego Ładu i środków mających na celu dekarbonizację transportu i ochronę środowiska, przy jednoczesnym zapewnieniu dobrze funkcjonującego jednolitego rynku. Po dokonaniu oceny skutków Komisja, w razie konieczności, skorzysta z prawa do przedstawienia ukierunkowanego wniosku ustawodawczego przed wejściem w życie tych dwóch przepisów.”

Prace w tym zakresie są już prowadzone – np. we wrześniu przewoźnicy mogli uzupełnić ankietę dotyczącą wspomnianych aspektów. Jest więc szansa, że jedne z największych zagrożeń w przepisach dla rodzimych firm wykonujących przewozy międzynarodowe zostaną zniesione.

Z informacji do których dotarliśmy wynika, że KE prawdopodobnie do końca br. przeprowadzi ocenę skutków nowych regulacji dot. powrotu ciężarówki oraz zasad kabotażu.

Również w związku z wieloma wątpliwościami odnośnie interpretacji wprowadzonych w sierpniu nowych reguł czasu jazdy i odpoczynku kierowców istnieje spora szansa, że powstaną wytyczne wyjaśniające najbardziej newralgiczne kwestie. Zanim jednak to nastąpi spodziewamy się oficjalnych odpowiedzi od KE, np. na pytania sformułowane przez organizację IRU.

Należy również pamiętać, że poszczególne państwa członkowskie jak np. Polska czy Litwa zapowiedziały złożenie skargi na przepisy pakietu mobilności do Trybunału Sprawiedliwości UE. Czas procedowania spraw w trybunale jest zwykle długi i wyjaśnienie tych kwestii może potrwać przynajmniej kilkanaście miesięcy.