Największym trendem w sektorze transportu miejskiego jest bez wątpienia elektromobilność. Zarówno w Polsce, jak i na całym świecie, trwa proces elektryfikacji flot autobusów miejskich. Ten znaczący wzrost zainteresowania miast pojazdami z alternatywnymi źródłami zasilania został zauważony również przez Agencję Rozwoju Przemysłu, co zaowocowało niedawnym przejęciem spółki Rafako E-Bus.

O szczegółach przejścia spółki E-Bus w ręce Agencji Rozwoju Przemysłu, planach ARP na rozwój spółki oraz technicznych aspektach autobusu elektrycznego, rozmawialiśmy z Mariuszem Wdowczykiem, Prezesem Rafako E-Bus.

Krzysztof Pawlak: Niedawno doszło do finalnego przejęcia spółki E-Bus od Rafako. Jakie czynniki były “motorem napędowym” do podjęcia tej decyzji przez ARP S.A.?

Mariusz Wdowczyk: Decyzja inwestycyjna Agencji Rozwoju Przemysłu S.A. zdeterminowana była dwoma czynnikami. Pierwszym z nich jest absolutna innowacyjność naszego produktu, którą wielu specjalistów z branży określa wręcz mianem innowacyjności na skalę światową. Czynnik drugi to po prostu nasz zespół. Grupa fachowców, która dzięki swojemu doświadczeniu, zaangażowaniu i olbrzymiej pasji, w bardzo krótkim okresie przeszła od hasła do koncepcji, od koncepcji do projektu i od projektu do fazy produkcyjnej. Tym samym udowodniła, że polska myśl technologiczna jest na najwyższym światowym poziomie. Synergia tych czynników daje natomiast fantastyczne perspektywy na przyszłość, zarówno w ujęciu technologiczno-produkcyjnym, jak i stricte biznesowym. I te aspekty działania Rafako E-bus dostrzegło również kierownictwo ARP S.A.

Droga od podjęcia decyzji do złożenia ostatnich podpisów na umowie była dosyć kręta. Co sprawiło, że data przejęcia została odroczona w czasie?

Każda tego typu transakcja wymaga spełnienia szeregu warunków związanych z badaniem przejmowanego przedsiębiorstwa, procesu, due dilligence, oceny projektu w ujęciu zarówno technologicznym, jak i biznesowym, przeprowadzenia wyceny majątku oraz aktywów będących przedmiotem transakcji. Jest to zupełnie naturalne. Dodatkowo, z uwagi na fakt, że w naszym przypadku podmiotem przejmującym była Agencja Rozwoju Przemysłu S.A., której 100% akcji jest własnością Skarbu Państwa i która dysponuje mieniem publicznym, toteż ta transakcja musiała spełniać najwyższe standardy. Dlatego wymagane było dochowanie szczególnej, najwyższej staranności i uzyskanie wszelkich niezbędnych zgód korporacyjnych.

Czy macie już rozrysowaną ścieżkę rozwoju spółki, którą będzie podążać? Czy i ewentualnie kiedy moglibyśmy się spodziewa rozszerzenia portfolio o kolejne modele?

Ścieżka rozwoju i biznesplan były przedmiotem dziesiątek spotkań, badań i analiz na długo przed akwizycją. Z perspektywy ARP S.A. ważne było, aby już w momencie przejęcia spółka była gotowa do dalszych działań i podjęcia kolejnych kroków mających na celu realizację strategii. Dziś ten konkretny plan na przyszłość jest już przygotowany, ale jeśli chodzi o poszczególne działania, takie jak prezentacja nowych modeli, dzisiaj możemy jedynie powiedzieć, że będziemy o nich informować rynek w odpowiednim czasie.

Czy planowane jest utworzenie osobnej marki, pod którą autobus byłby sprzedawany? Jeżeli tak, to czy zamierzacie Państwo nawiązywać wizerunkowo do faktu, że będzie to marka państwowa/narodowa?

Z niecierpliwością czekamy na decyzje właścicielskie związane z nową marką. Zdecydowanie chcielibyśmy by w związku z faktem, że potencjał naszej spółki dostrzegła Agencja Rozwoju Przemysłu S.A., marka stała się symbolem jakości, który kojarzył będzie się z Polską.

1/4Galeria

Previous Next

Czy planowana jest ekspansja zagraniczna – eksport pojazdów. Jeżeli tak, to w jakich kierunkach?

Na początku skupiamy się na rodzimym rynku, lecz nie zamykamy się na eksport i mamy w planach ekspansję zagraniczną, w czym utwierdzają nas zapytania płynące niemal z całego świata, często z bardzo zaskakujących kierunków. W pierwszej kolejności skupiliśmy się na rynkach, w których oprócz zainteresowania produktem możliwa będzie budowa sieci sprzedażowej i serwisowej.

Autobus został zaprojektowany w 3 wariantach jako miejski, podmiejski i szkolny. Co wyróżnia poszczególne wersje?

Wszystkie wersje oparte są na tej samej konstrukcji – od początku zaprojektowanej przez nas pod napęd elektryczny, z bateriami pod podwoziem. Różnią się rodzajem baterii, sposobem ładowania oraz aranżacją wnętrza.

Wersja miejsko-podmiejska charakteryzuje się przede wszystkim doskonałą pojemnością pasażerską – mimo zaledwie 8,5m długości pomieści aż 65 osób. To wartość porównywalna ze znacznie dłuższymi pojazdami. Maksymalnie uprościliśmy sposób obsługi „elektryka“, zabudowując ładowarki na pojeździe. Do ładowania wystarczy gniazdo 3*400 V o odpowiedniej o mocy, co umożliwi korzystanie z pojazdu również w miejscach bez rozwiniętej struktury ładowania.

Autobus szkolny współdzieli rozwiązania opisane wyżej, jednak spełnia wszystkie ustawowo zapisane wymagania dotyczące pojazdu szkolnego – począwszy od określonego koloru nadwozia, poprzez oznakowanie zewnętrzne, zabezpieczenie foteli pasami bezpieczeństwa i wielu, wielu innych.

Z kolei konfiguracja miejska wprowadza zmiany do rodzaju baterii i sposobów ładowania. Pozwala na ładowanie do 90% pojemności w kwadrans, użycie ładowania pantografowego i szybkich ładowarek. Taką infrastrukturę i sposoby ładowania spotykamy w większych aglomeracjach, stąd nazwa wariantu.

Projekt sygnowany jest mianem “całkowicie polskiego”, co w przypadku tak świeżej technologii jak pojazdy elektryczne nasuwa pewne pytanie. Z jakimi podwykonawcami współpracujecie w kwestii chociażby jednostki napędowej czy baterii? Czy są to również polscy producenci?

Większość komponentów pochodzi od polskich dostawców. Choć w branży motoryzacyjnej silną pozycję posiadają dostawcy zagraniczni, to jednak udało się opracować pojazd w ponad połowie składający się z komponentów krajowych. Kluczowe komponenty pojazdu elektrycznego, jakimi są pakiety baterii oraz silnik elektryczny dostarczane będą przez polskich producentów. I konsekwentnie będziemy zmierzać do zwiększenia udziału polskiej produkcji w naszym pojeździe. Chcemy, by sukces tego autobusu był również sukcesem polskiej branży motoryzacyjnej i dużym impulsem dla naszej gospodarki.

Obecnie oferowane są już rozmaite systemy bezpieczeństwa i wsparcia kierowcy jak kamery, radary. Czy w tym autobusie kierowcy również będą mogli skorzysta z podobnych rozwiązań?

Stawiamy na bezpieczeństwo. Nadążając za potrzebami rynku, stosujemy dość oczywiste na dziś systemy, takie jak EBS czy kontrola trakcji. Idziemy jednak dalej i integrujemy systemy oparte na sztucznej inteligencji, umożliwiające ostrzeganie przed kolizją z pieszymi, rowerzystami i innymi pojazdami, a także niezamierzonym zjechaniu z pasa ruchu. Takich funkcji jest więcej, ale staramy się również pamiętać, że za kierownicą znajduje się najważniejszy „czynnik“ – czyli człowiek.

Kierowca musi skoncentrować swoją uwagę na obserwacji drogi, drzwi wejściowych, pasażerów i dlatego nie może być dodatkowo przytłoczony ilością wyświetlaczy, komunikatów czy ostrzeżeń.

Wprowadzenie nowego modelu pojazdu to nie wszystko. Pozostaje jeszcze temat jego obsługi posprzedażnej. Jak wyglądać będą np. usługi serwisowe na obecnym etapie?

Prace nad częścią serwisową trwają niemal tak długo, jak cały projekt. Począwszy od stworzenia systemów elektronicznej dokumentacji serwisowej, po zatrudnienie osób z odpowiednią wiedzą i doświadczeniem. Pojazd był projektowany w sposób minimalizujący nakład działań potrzebnych na obsługę codzienną. Aby przyspieszyć reakcje serwisowe i wsparcie klientów, montujemy seryjnie elektroniczne urządzenia monitorujące zachowanie pojazdu, zarówno od strony eksploatacyjnej, jak i pojawiających się usterek. Oprócz rozbudowanego działu serwisu będziemy oczywiście udzielać autoryzacji klientom zainteresowanym tego typu rozwiązaniem i posiadającym właściwe zaplecze. Dlatego pozostajemy absolutnie spokojni w temacie obsługi serwisowej.