Przez ostatnie lata Polska systematycznie umacniała swoją pozycję w międzynarodowym transporcie towarów w Unii Europejskiej. W latach 2010-2019 jej udział wzrósł z 20% do 32%, czyniąc ją niekwestionowanym liderem. Po wybuchu pandemii wydawało się, że sektor transportu będzie jednym z najmocniej dotkniętych, jednak popyt na usługi polskich przewoźników szybko wrócił do poziomu sprzed pandemii rekompensując przejściowe spadki.

Pokazują to dane dotyczące myta naliczonego polskim przewoźnikom w Niemczech. W całym 2020 r. liczba kilometrów przejechanych po płatnych drogach przez zarejestrowane w Polsce pojazdy ciężarowe nie uległa zmianie wobec 2019 r. (+0,1%), podczas gdy łączny kilometraż myta spadł o 1,3%. Dobrą sytuację zaobserwowano także po I kwartale 2021 r. – łączna liczba płatnych kilometrów przejechanych przez polskich przewoźników była nie tylko wyższa niż w 2020 r., ale o 7% przekroczyła tą notowaną w I kwartale roku 2019 r.

Motorem wzrostu rynku jest rozwój dużych przedsiębiorstw transportowych. Choć rynek międzynarodowych przewozów jest bardzo rozdrobiony, udział w nim największych przewoźników systematycznie rośnie. 1,6% międzynarodowych przewoźników z Polski odpowiada za 24% obsługiwanej floty krajowej w transporcie międzynarodowym. Dużym operatorom łatwiej pozyskiwać było zlecenia dzięki m.in. większej skali działania, silniejszej pozycji kapitałowej, bardziej efektywnej organizacji czy marce, która jest istotna w przypadku branż wymagających, jak motoryzacja czy dynamicznie rosnący e-commerce – komentuje Radosław Pelc, analityk sektorowy, Santander Bank Polska.

Odbudowa europejskiej gospodarki

Prognozy makroekonomiczne dla gospodarki krajowej i europejskiej są optymistyczne, co powinno wspierać popyt na usługi transportowe w najbliższym czasie. Analitycy Santander Bank Polska prognozują w 2021 r. wzrost polskiego PKB o 4,5-5,0%, a dla największych gospodarek europejskich takich jak Francja, Niemcy czy Hiszpania wzrost w granicach 4,0-6,0%. Pozwoli to na dwucyfrowy wzrost polskiego eksportu. Przy tych szacunkach przewidujemy, że praca przewozowa krajowych przewoźników wzrośnie w 2021 r. o 4,5-6,7%. Co więcej, rozwojowi sektora transportowego powinien sprzyjać też trend skracania łańcucha dostaw, a Polska ze względu na niższe koszty pracy, położenie, infrastrukturę może być beneficjentem zachodzących zmian.

Widmo starych wyzwań

Choć wydaje się, że największe problemy związane z sytuacją pandemiczną przewoźnicy mają już za sobą, to uderzają w nich przedpandemiczne wyzwania. Coraz silniej uwidacznia się problem niedoboru pojazdów na rynku. Wg raportu Transport i Logistyka Polska główną przyczyną problemu z dostępnością aut jest niedobór kierowców. Tylko w Polsce szacowany jest ona ok. 200 tys. etatów. Będzie to tworzyło presję na wzrost wynagrodzeń. Według ekonomistów Santander Bank Polska, w 2021 r. w całej gospodarce wynagrodzenia mogą wzrosnąć o 8,8%. Co więcej, w 2021 pojawiły się dodatkowe przeszkody – przerwanie łańcuchów dostaw w sektorze motoryzacyjnym spowodowało, że na dostawy nowych pojazdów przewoźnicy muszą czekać nawet do przyszłego roku. Poszukując elastyczności działania wydaje się, że duzi przewoźnicy mogą być skłonni do zwiększania udziału podwykonawców w swoich modelach biznesowych w oparciu o długoterminową współpracę.

Brak kierowców to główna przyczyna niskiej dostępności pojazdów, ale należy zwrócić uwagę, że problem pogłębiło otoczenie gospodarcze i prawne. Wielu przewoźników w obawie przed kształtowaniem się dalszej sytuacji wycofało część floty z użytku. Co więcej, niskie zyski w sektorze i widmo ich dalszego obniżenia wskutek nowych regulacji przyczyniło się do opuszczenia rynku przez najmniej efektywne przedsiębiorstwa – komentuje Maciej Wroński, Prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Ponadto pandemia nie powstrzymała unijnych urzędników przed publikacją Pakietu Mobilności, który od lat budzi kontrowersje w sektorze. Pierwsze przepisy dotyczące m.in. odbioru regularnego tygodniowego odpoczynku czy powrotu pojazdu do bazy operacyjnej już weszły w życie. W lutym 2022 r. wchodzą w życie przepisy o pracownikach delegowanych dotykające głównie przewoźników obsługujących cross-trade i kabotaż. Obie operacje stanowią blisko 25% pracy przewozowej wykonywanej przez polskie przedsiębiorstwa transportowe.

O ile z przepisami, które weszły w życie w 2020 r. przewoźnicy poradzili sobie dobrze zapewniając odpowiednie harmonogramy pracy i bazy noclegowe, to wielu z nich nie jest w pełni gotowych na nowe przepisy o delegowaniu. Wciąż brakuje rozwiązań regulujących kwestie wynagrodzeń w obliczu Pakietu Mobilności. Wg nowych przepisów diety i ryczałty nie będą wliczane do kalkulacji wynagrodzenia, a są dziś one podstawą wynagradzania kierowców w Polsce – dodaje Artur Kalisiak, koordynator ds. projektów strategicznych, Związek Pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Co dalej z rentownością?

Wypadnięcie z rynku najmniej efektywnych przedsiębiorstw, programy pomocowe w 2020 r., niższe ceny paliw przy wysokim popycie w II połowie roku skutkowały poprawą przeciętnej rentowności w sektorze. W 2020 r. wśród dużych przewoźników o obrotach powyżej 100mln przychodów średnia marża na sprzedaży wzrosła z 3,4% na 4,5%, a wśród podmiotów poniżej 8mln przychodów z 1,9% na 5,5%. Poprawa ta może mieć jednak charakter przejściowy. Po pierwsze nowe regulacje z dużym prawdopodobieństwem będą wpływały negatywnie na rentowność przewoźników. Co więcej, rosną opłaty drogowe w Unii Europejskiej. Po podwyżkach w 2020 r. m.in.  na Węgrzech, w Austrii, Belgii, w 2021 r. zapowiadane są podwyżki w Czechach i Rosji. Rozważane jest również wprowadzenie opłat drogowych na Ukrainie. Ponadto Rosną też będzie cena ropa naftowej, co przełoży się na wzrost cen paliw. Według danych IMF w 2021 r. wzrost cen ropy Brent może wynieść 21%.

Nasze holenderskie firmy członkowskie z sektora transportu i logistyki informują nas, że sektor czerpie korzyści z odbudowy gospodarki, które umożliwiają przeniesienie zwiększonych kosztów na swoich klientów. Dostrzegają również rosnący popyt na usługi transportowe i logistyczne ze względu na nieustające inwestycje czołowych detalistów. Również przyspieszenie branży e-commerce, spowodowane przez Covid-19, miało pozytywny wpływ na branżę, wykraczającą daleko poza usługi dostarczania przesyłek – mówi Dyrektor Zarządzający Elro van den Burg z Niderlandzko-Polskiej Izby Gospodarczej.

Czas na LNG?

W związku z powyższym przewoźnicy nadal będą zmuszeni do poszukiwania optymalizacji kosztowej. Warto wspomnieć, że do 2023 r. w Niemczech obowiązuje zwolnienie z myta dla pojazdów zasilanych CNG/LNG. W związku z tym niektórzy przewoźnicy decydują się na inwestycje w tego typu flotę, choć zdania rynkowe są podzielone. Z jednej strony wciąż brakuje infrastruktury. W Europie jest ok 450 stacji, a w Polsce zaledwie 9 z czego nie wszystkie dostępne publicznie. Sam koszt zakupu auta zasilanego gazem jest wyższy niż w przypadku diesla, a ze względu na ostrą zimę w Europie i popyt ze strony Azji ceny gazu w ostatnich miesiącach nie były atrakcyjne w stosunku do diesla. Niemniej jednak należy wskazać, że w obliczu wymagań ESG, odbiorcy mogą coraz większą wagę przywiązywać do kwestii środowiskowych transportu i wymagać ekologicznej floty, a w przypadku pojazdów ciężkich na chwilę obecną napęd gazowy wydaje się jedynym funkcjonalnym rozwiązaniem.