Na przełomie lipca i sierpnia br., Ministerstwo Infrastruktury przedstawiło projekt ustawy, która ma na celu wdrożenie w Polsce przepisów Pakietu Mobilności. Wbrew wspólnym postulatom ogólnopolskich organizacji zrzeszających przewoźników drogowych (OZPTD, PIGTSiS, ZMPD i TLP) resort transportu nie nawiązał współpracy przy opracowaniu tego projektu z reprezentującymi transportowych pracodawców przedstawicielami branży.

Głos społeczny znalazł jednak uznanie urzędników, gdyż praktycznie wszystkie (oprócz jednego) nowe rozwiązania proponowane w zmienianej ustawie o czasie pracy kierowców są realizacją wniosków związków zawodowych motorniczych i kierowców.

Największym rozczarowaniem branży związanym z przedłożonym projektem jest brak jakichkolwiek rozwiązań, które ograniczałyby wzrost kosztów pracy kierowców, wymuszony wchodzącymi w życie już od 2 lutego 2022 r. przepisami Pakietu Mobilności. Przeciwko tym rozwiązaniom na etapie unijnych prac legislacyjnych protestował też polski Rząd. Tymczasem zaproponowane w projekcie rozwiązania, a także brak odpowiednich mechanizmów ochronnych sugerują, że przychylność i troska o los polskiego transportu drogowego ze strony administracji rządowej już się wyczerpała.

Szczegółowa analiza zaproponowanych rozwiązań wykonana przez Związek pracodawców „Transport i Logistyka Polska” pokazuje, że skumulowane konsekwencje Pakietu Mobilności oraz konsekwencje realizacji postulatów polskich związków zawodowych kierowców (zawarte w projekcie) kosztować będą branżę transportową dodatkowe  30 miliardów złotych rocznie Takiego wzrostu kosztów branża nie wytrzyma i w konsekwencji trzeba się będzie liczyć z:

• drastycznym ograniczeniem działalności polskich przewoźników na jednolitym unijnym rynku przewozów drogowych, na którym obecnie wykonujemy 25% całej pracy przewozowej,
• likwidacją kilkudziesięciu tysięcy miejsc pracy,
• upadkiem co najmniej kilku tysięcy krajowych przedsiębiorstw, głównie MSP.
• transgranicznym przekształcaniem silniejszych kapitałowo przedsiębiorstw polegającym na przeniesieniu siedziby i działalności operacyjnej na terytorium takich państw jak Niemcy,
• zmianą dotychczasowego modelu pracy kierowców, polegającej na zastąpieniu umowy o pracę działalnością gospodarczą realizowaną w formule B2B.

Niezależnie od skutków zaproponowanej regulacji dla branży transportu drogowego, organizacje branżowe wskazują na trudne w tym momencie do oszacowania konsekwencje dla całej gospodarki narodowej oraz dla finansów publicznych. Wzrost kosztów transportu, zmniejszenie podaży usług transportowych, zmniejszenie elastyczności pracy przewozowej oznaczać będą poważne problemy dla przedsiębiorstw produkcyjnych i usługowych, korzystających z usług przewoźników, a w szczególności dla tych, którzy eksportują polskie towary na rynek Unii Europejskiej. Ponieważ przepisy ustawy o czasie pracy kierowców stosuje się do wszystkich zawodowych kierowców, a nie tylko do tych, którzy pracują na rzecz transportu drogowego, ze wzrostem kosztów musi się liczyć każda firma i każdy podmiot (także publiczny) zatrudniający takich pracowników. Należy mieć świadomość, że tak poważny wzrost kosztów transportu wygeneruje na polskim krajowym rynku silny impuls inflacyjny.

– Czy jest to realizacja świadomej polityki państwa, na co wskazywałyby nieoficjalne wypowiedzi jednego z urzędników tłumaczącego w rozmowach prywatnych, że została podjęta decyzja polityczna o zwiększeniu wpływów od przewoźników do budżetu państwa i do ZUS, a autorzy projektu byli jedynie wykonawcami tych poleceń? Czy też jest to manipulacja, mająca na celu ukrycie i usprawiedliwienie prywatnej wojny tej osoby z branżą i z jej przedstawicielami? A może po prostu brak wyobraźni i niezrozumienie obiektywnych mechanizmów społeczno-gospodarczych? – pyta retorycznie w swoim komunikacie prasowym organizacja TLP.

Odpowiedzi na te pytania nie znamy. Jeżeli jednak projektodawcy przyświecał cel fiskalny, to spotka go głębokie rozczarowanie. Aby płacić podatki i odprowadzać składki na ubezpieczenia zdrowotne, pracodawcy zobowiązani do ich uiszczania muszą prowadzić działalność gospodarczą i zatrudniać kierowców. Gdy ograniczą swoją działalność lub zbankrutują, państwo nie otrzyma spodziewanych pieniędzy. To samo będzie miało miejsce, gdy wpłacające dużą część danin publicznych firmy przeniosą się za granicę, a pozostali w Polsce pracodawcy (którzy nie zbankrutują) masowo przekształcą wiążący ich z pracownikami stosunek pracy na umowy o współpracę z działającymi na własny rachunek jednoosobowymi przewoźnikami.

Materiał prasowy organizacji Transport i Logistyka Polska