Między 120 a 130 tysięcy – tylu brakuje kierowców zawodowych w Polsce, według różnych statystyk. Rząd w odpowiedzi na ten niedobór przygotowuje zestaw narzędzi umożliwiający łatwiejsze zatrudnienie obcokrajowców w sektorze transportowym.

Obywatele Ukrainy, Białorusi, Gruzji, Mołdawii, Rosji oraz Armenii będą mogli pracować w Polsce na podstawie oświadczenia aż przez 24 miesiące. Dotychczasowo taki dokument pozwalał na 6 miesięcy pracy zarobkowej. Tymczasem, przewoźnicy dalej zmagają się z Pakietem Mobilności. Na zachodzie niedobory truckerów są równie duże, a zarobki większe niż w Polsce. Nasz rodzimy transport stoi przed coraz większymi wyzwaniami, a propozycje rządu wydają się niewystarczające. O braku wykwalifikowanego personelu w polskim transporcie i szerzących się problemach rozmawialiśmy ze Zdzisławem Szczerbaciukiem, prezesem zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Propozycja nowych przepisów w sprawie cudzoziemców może nie wystarczyć

– W Polsce ludzi do pracy w transporcie drogowym i spedycji nie ma. Wszystkie przepisy ułatwiające zatrudnianie cudzoziemców na pewno zostaną przyjęte z entuzjazmem – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes PIGTiS. W tej chwili procedura zatrudnienia obcokrajowca spoza UE stanowi duże wyzwanie, zarówno dla pracodawcy jak i pracownika, pod względem wymaganych dokumentów. – Dalej nie wiemy jak będzie wyglądać Polski Ład, nie znamy nawet podstaw, jakie się będzie płaciło składki, trudno określić możliwości zatrudniania cudzoziemców nie wiedząc, jak mamy zatrudniać naszych rodaków. Takie deklaracje, jak ta o dostosowaniu przepisów pod obcokrajowców są zupełnie niewystarczające, stworzone na zasadzie „coś zrobiliśmy”. Popyt na kierowców rośnie, transport odgrywa coraz większą rolę w dobie internetowych zakupów, a nie ma kto jeździć. PIGTSiS już dobre kilka lat temu ostrzegał o takiej sytuacji, na co ówcześni rządzący machali ręką – nie ukrywa rozgoryczenia Zdzisław Szczerbaciuk.

Mniej niż 60 dni do rewolucji w transporcie – przewoźnicy nadal nic nie wiedzą

Z kolei Maciej Wroński, prezes Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska (TLP) na swoim Twitterze przypomina, że zostało już tylko 57 dni do wprowadzenia w życie nowych przepisów Pakietu Mobilności a sektor transportu… nie wie nic. Umowy o pracę z kierowcami są przedłużane praktycznie na „ślepo”, bo trudno wyliczyć jakiekolwiek stawki nie mając w zasadzie podstaw do wyliczeń. Można trzymać się jedynie starych zasad, które przestaną obowiązywać już za chwilę. Rządzący nadal nie opracowali planu wprowadzenia zmian zawartych w Pakiecie Mobilności.

Idąc dalej, na następny rok trzeba zawrzeć jakieś kontrakty, które będą regulować pracę przewoźników ze zleceniodawcami. Wszystkie przedsiębiorstwa muszą działać zupełnie po omacku. Przyszły rok może więc być naprawdę „gorący” dla większości przewoźników. Istotne obawy są o to, czy mniejsze firmy przetrwają te zmiany. Problem dotyka nawet profesjonalnego oprogramowania wykorzystywanego na co dzień w transporcie – bez wiedzy na temat obowiązującego prawa trudno skonfigurować systemy ETA, aplikacje zarządzające czasem pracy, TMS-y i mnóstwo innych rozwiązań dla działów kadr i płac.

Przypomnijmy też, że we wrześniu TLP wyliczyło koszt wprowadzenia nowych przepisów w interpretacji polskiego rządu na 30 miliardów złotych, którymi obciążona zostanie branża transportowa. Roczne zyski tego sektora są szacowane na około 12 miliardów zł. Proste obliczenia matematyczne wskazują, że nadal jest się czego bać, szczególnie w kontekście małych oraz średnich firm, nie posiadających dużej nadwyżki kapitału. Dodajmy do tego szalejącą inflację, zwiększające się ceny paliwa oraz energii i mamy gotowy przepis na naprawdę dużą katastrofę w jednym z największych sektorów polskiej gospodarki. Tymczasem, żadnego rozwiązania na horyzoncie nie widać.

Propozycje się pojawiają – nie mają jednak pokrycia w rzeczywistości

– Od półtora roku trwa dyskusja, spotkania, narady, a projektu rządowego jak nie było, tak nie ma. Parę dni temu została podniesiona propozycja przez jednego z ministrów, aby nie było już diet dla kierowców, zostanie tylko wynagrodzenie na umowie. Tylko w jaki sposób przedsiębiorca zatrudniający kierowcę ma to wpisać w umowę o pracę? W przewozach krajowych ma to sens, ale w międzynarodówce – żadnego. Czy mamy rozliczać dwie stawki osobistego zaszeregowania pracownika? Od których stawek mamy rozliczać pracę za godziny nocne, godziny nadliczbowe? Nikt tego nie wie! – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes PIGTSiS.

Podobnie wygląda większość posiedzeń, organizowanych pomiędzy przedstawicielami rządu a związkami i organizacjami zrzeszającymi interesy przewoźników oraz firm transportowych. Zdumiewać może fakt, że takie rozmowy trwają już 18 miesięcy, a realnego rozwiązania coraz bardziej palących problemów nie widać i nie zanosi się, aby w najbliższym czasie zostało ono zaproponowane.

Propozycja poluzowania przepisów dla cudzoziemców to dobry pomysł – czy jednak nie jest za późno?

Odeszliśmy od tematu najnowszej rządowej propozycji z prostej przyczyny: sektor transportowy ma w tym momencie tak dużo problemów, że próba łatania ich propozycją poluzowania przepisów w zatrudnianiu cudzoziemców wydaje się co najmniej nie na miejscu. Oczywiście, jak już wspomnieliśmy we wstępie, mamy już między 120 a 130 tysięcy wakatów. Kierowców jednak brakuje nie tylko w naszym kraju. Z tymi samymi problemami borykają się np. Niemcy czy Wielka Brytania. Tam niedobory kadrowe są równie duże a zarobki… większe niż u nas. Dużym „plusem” przy wyborze Polski jako kraju zarobkowego jest jego bliskość ze wschodnią granicą Unii Europejskiej. Pracownicy z Ukrainy, Białorusi, czy nawet Armenii będą mieć zawsze bliżej do swojej rodziny pracując w Polsce, niż np. w Anglii.

– Zwróćmy też uwagę, że cały czas rozmawiamy o kierowcach zatrudnionych przy przewozie towarów. Jeszcze większy kryzys panuje w branży przewozów ludzi. Jeżeli mamy problem z zatrudnieniem za 8-9 tysięcy złotych brutto do przewozów towarów, to tym bardziej nikt nie przyjdzie do pracy za 3 tysiące na rękę wozić ludzi. A takie są realne stawki w tym sektorze – dodaje Zdzisław Szczerbaciuk.

Podsumowując: sektor transportowy stoi nad przepaścią i potrzebujemy konkretnych, sprecyzowanych decyzji regulujących obecnie działające prawo tak, by jak najbardziej zminimalizować skutki upadku. Niestety, w tej chwili otrzymujemy jedynie propozycje zmian oraz obietnice, które – zdaniem organizacji związanych z transportem – nie mają realnego pokrycia w transportowej rzeczywistości.

Przed nami okres świąteczny – nic nie zapowiada, aby w tym czasie rządzący mocniej zebrali się do pracy. Potem już nowy rok, a w nim oficjalne wejście w życie przepisów Pakietu Mobilności. Jak polski sektor transportowy sobie z nim poradzi? Niestety, nikt nie zna odpowiedzi.