Parę dni temu publikowaliśmy informację o zawieszeniu współpracy między koncernem Daimler a firmą Kamaz. Zawieszenie to było spowodowane bezpośrednio sankcjami wynikającymi bezpośrednio z rosyjskiej agresji na Ukrainę. W ślad za Daimlerem poszły inne zachodnie firmy, w wyniku czego Kamaz został postawiony w, delikatnie mówiąc, niekomfortowej sytuacji. Warto przypomnieć, że jeszcze dosłownie kilka tygodni temu, chociaż z dzisiejszej perspektywy wydaje się jakby to było naprawdę dużo czasu, głośno mówiło się o ekspansji ciężarówek rosyjskiego producenta na rynki europejskie. W nowej rzeczywistości jednak, możemy śmiało założyć, że te ambitne plany nie mają szans na realizację. Przyjrzyjmy się zatem krokom podjętym przez Kamaza wobec tej nowej sytuacji i przeanalizujmy, jakie są realnie możliwości produkcyjne firmy.

Ciężarówki Kamaz – produkcyjna sinusoida

Jeszcze 10 lat temu rosyjski producent ciężarówek znajdował się w poważnych finansowych tarapatach. W roku 2014 spadki popytu spowodowały utworzenie planów wysłania pracowników fabryk na długi przymusowy urlop. Z pomocą przyszedł wówczas koncern Daimler, posiadający w tamtym momencie 15% udziałów Kamaza. Według wspólnych założeń, Niemcy mieli użyczyć technologii, by wspólnie z Rosjanami wprowadzić gamę nowych ciężarówek na rynek lokalny, a jak się później okazało, również międzynarodowy. W ostatnich latach produkcja oraz rozwój Kamaza opierały się na ścisłej współpracy m. in. z Mercedes-Benz Trucks. Efektem tej kooperacji była produkcja ciężarówek z kabinami wywodzącymi się w prostej linii kolejno z modelu Axor dla ciężarówek nieco starszych oraz modelu Actros dla konstrukcji najnowszych. Zewnętrzne i wewnętrzne emblematy plus kilka innych drobnych detali to zasadniczo wszystko, co odróżniało kabinę Kamaza od Mercedesa. Układ wnętrza, wykorzystane materiały – wszystko doskonale znane każdemu szoferowi z doświadczeniem w oryginalnych, niemieckich kabinach.

Współpraca z Daimlerem otworzyła przed rosyjską marką nowy rozdział. Przepaść technologiczna, która dzieliła konstrukcje wschodnie od zachodnich, mogła zostać bardzo szybko pokonana, a sam producent mógł zaoferować sprawdzone konstrukcje, o bardzo dobrej wytrzymałości i jakości wykonania. Biorąc pod uwagę niższe koszty produkcyjne, dawało to możliwość sprzedaży gotowych pojazdów po bardzo konkurencyjnych cenach, stanowiąc realną alternatywę dla wielu wschodnich przewoźników. Powstawały również plany podboju rynków zachodnich, a realnym problemem, z którym musiało mierzyć się kierownictwo Kamaza, był rozwój sieci dealerskiej oraz serwisowej. Wszystko zmieniło się diametralnie z końcem lutego.

Dokonując bezprawnej agresji na Ukrainę, rosyjska władza prawdopodobnie nie spodziewała się, że w przeciwieństwie do ich poprzednich „wybryków”, tym razem zachodni świat odpowie nie tylko drobnymi sankcjami i słowami wsparcia dla pokrzywdzonych. Skala wprowadzonych obostrzeń weszła na nowy, bezprecedensowy poziom, de facto odcinając gospodarkę rosyjską od zachodu, efektywnie „dusząc” ją i właśnie w tym momencie zaczynają się bardzo poważne problemy bohatera dzisiejszego artykułu. Daimler, Bosch, ZF, Catterpilar czy Cummins to tylko wierzchołek gigantycznej listy firm, które z dnia na dzień zawiesiły jakąkolwiek działalność na terenie Rosji oraz na rzecz tamtejszych firm. Tym samym Kamaz został między innymi bez kabin, silników, skrzyń biegów, osi, hamulców, elementów zawieszenia. To nie pomyłka, w praktyce Rosjanie mają aktualnie do dyspozycji głównie emblematy do swoich do niedawna produkowanych modeli. Co więcej, w wielu informacjach dotyczących tego tematu często zapomina się o kolejnym ważnym aspekcie dotyczącym zaplecza produkcyjnego. Większość stosowanych maszyn produkcyjnych opiera się na elementach wykonanych przez firmy takie jak na przykład Siemens, co oznacza, że czas sprawności rosyjskich linii produkcyjnych oraz fabryk dobiega końca. Bez wykwalifikowanych techników oraz dostępu do części zamiennych i eksploatacyjnych utrata możliwości produkowania jakichkolwiek elementów jest kwestią czasu.

Wojna a przyszłość Kamaza

Co zatem może zrobić Kamaz? Jedyne wyjście jakie ma, a jakie zostało ogłoszone jako plan przez kierownictwo firmy. Będzie to powrót do konstrukcji własnych rosyjskiej marki, począwszy od kabin, na silniku i osprzęcie kończąc. Brzmi prosto, natomiast brutalna prawda jest taka, że jedyne konstrukcje własnego projektu, jakimi aktualnie dysponują, mówiąc łagodnie, nie są pierwszej świeżości. W przypadku kabin, mówimy o powrocie do kabiny o oznaczeniu K3, która konstrukcyjnie pamięta czasy pierwszego Kamaza, czyli rok 1969! Oczywiście nie może być mowy o jakiejkolwiek wygodzie, czy ergonomii w porównaniu nawet do 10 czy 20 letnich konstrukcji zachodnich, o tych najnowszych nawet z czystej litości nie wspominając. Już sam fakt wykorzystania antycznej kabiny wydawałby się wystarczającym argumentem, by nawet nie spojrzeć w kierunku „odświeżonej” oferty producenta, natomiast to nie jest koniec. Parafrazując popularny internetowy żart – może i nowe Kamazy będą miały przestarzałą kabinę, ale za to będą miały też stare paliwożerne silniki. Brak możliwości wykorzystania podzespołów Cumminsa, Boscha czy Mercedesa, oznacza dla Rosjan ekspresową podróż w czasie do radosnej epoki silników spełniających maksymalnie normę Euro3 lub Euro4 (prawdopodobnie będą to ostatnie iteracje silników Kamaz 740) połączonych z ręcznymi skrzyniami biegów.

Reperkusje wydarzeń za naszą wschodnią granicą, będą odbijać się echem przez kolejne lata na całym świecie. W Rosji echo będzie słychać zdecydowanie głośniej, bo będzie się odbijać od ścian w pustych halach produkcyjnych firm związanych z przemysłem zachodnim. W całej tej sytuacji, w pewien sposób fascynujące jest, jak szybko firma, która jeszcze 3 tygodnie temu realnie była w fazie szybkiej ekspansji oraz odbicia się od dna z 2014 roku, teraz stała się po prostu przestarzałym skansenem, najprawdopodobniej skazanym na zapomnienie. W ciągu jednego dnia, lata pracy inżynierów, kierownictwa a także szeregowych pracowników zostały zrównane do zera. Warto też odnotować, że nawet szybkie zakończenie wojny, nie będzie oznaczało powrotu do działania w kooperacji z zachodem „po staremu”. Obecne działania rosyjskiego rządu opierające się na planach przejęcia własności firm z zagranicy, zdają się upewniać wspomniane firmy, żeby każdą potencjalną inwestycję na rynku rosyjskim przemyśleć 10 razy i liczyć się z absolutną nieobliczalnością tamtejszych rządzących. Pamiętajmy również, że firm w sytuacji takiej jak Kamaz są obecnie w Rosji dziesiątki tysięcy.