Elektryfikacja transportu ciężkiego nie jest pieśnią odległej przyszłości, lecz trendem, który wyraźnie przyspiesza, chociaż nie bez problemów. Największm hamulcem jest brak niezbędnej infrastruktury, przede wszystkim stacji ładowania elektrycznych pojazdów ciężarowych. Rozwiązaniem tego kłopotu w Polsce ma być projekt eHDV Infrastructure Lab.

Spis treści:

• Czym jest eHDV Infrastructure Lab?
• Sieć stacji ładowania pojazdów ciężarowych – wyzwania
• Dlaczego ten projekt jest tak ważny dla Polski?

Ładowanie osobówki na prąd niewiele ma wspólnego z uzupełnieniem energii w elektrycznej ciężarówce. Głównie z powodu o wiele pomniejszych akumulatorów w pojazdach wysokotonażowych, których naładowanie w akceptowalnym czasie wymaga użycia ładowarek o olbrzymich mocach. A to dopiero początek listy wyzwań dla elektryfikacji transportu ciężkiego.

Czym jest eHDV Infrastructure Lab?

Pilotażowy eHDV Infrastructure Lab uruchomiło we współpracy z partnerami Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Nadrzędnym celem projektu jest budowa polskiego know-how w zakresie elektryfikacji branży transportowej. Czasu pozostało niewiele, ponieważ zgodnie z wytycznymi pakietu klimatycznego Fit for 55 już do 2030 r. w sieci TEN-T co 60 km powinna znajdować się stacja ładowania elektrycznych ciężarówek.

W ramach realizacji eHDV Infrastructure Lab określone mają zostać wymagania techniczne dla ładowarek dla e-ciężarówek. Zostaną wyznaczone lokalizacje hubów eHDV w Polsce. PSPA zamierza także przeanalizować instrumenty wspierające ten rynek, a w konsekwencji wszystkich działań uruchomić pierwszy hub dla pojazdów wysokotonażowych w Polsce.

Sieć stacji ładowania pojazdów ciężarowych – wyzwania

Wyzwania, z którymi będzie się musiał zmierzyć projekt eHDV Infrastructure Lab, nie są łatwe w realizacji. Aby zrozumieć ich skalę, wystarczy zauważyć, że szybkie ładowarki samochodów ciężarowych będą umożliwiały w ciągu zaledwie 45 minut obowiązkowego postoju uzupełnienie energii wystarczającej na kolejne cztery i pół godziny jazdy. W tym celu pojedyncza stacja ładowania musi dysponować mocą powyżej 1 megawata. Dlatego kilka takich urządzeń pracujących z pełną mocą na parkingu dla ciężarówek będzie miało zapotrzebowanie energetyczne zbliżone do małego miasta.

Wyzwaniem jest więc nie tylko budowa samych urządzeń czy infrastruktury parkingowej i drogowej, lecz przede wszystkim zapewnienie tym instalacjom wymaganych mocy przyłączeniowych. To trudne nawet w okolicach dużych aglomeracji miejskich, a co dopiero w odległych od miast lokalizacjach parkingów przy autostradach. Z drugiej strony cele te po prostu muszą zostać zrealizowane, jeżeli w najbliższych latach chcemy pozostać w czołówce europejskiej branży transportowej.

Dlaczego ten projekt jest tak ważny dla Polski?

Dziś Polska jest centrum transportu ciężkiego w Europie. Jedna na pięć europejskich ciężarówek o DMC powyżej 3.5 t zarejestrowana jest w naszym kraju. W 2020 r. polscy przewoźnicy przewieźli 28% wszystkich przetransportowanych w Europie ładunków, czyli ok. 330 mln ton towarów. Co więcej, ponad 150 tys. polskich firm transportowych już niebawem zmierzy się z koniecznością redukcji emisji CO2. Aktualnie prawie 20% tego gazu emitują pojazdy ciężarowe z silnikami diesla, stanowiące 98% flot transportowych.

Tymczasem przyjęty już Fit for 55 zakłada dla aut ciężarowych redukcję emisji CO2 o 50% do 2030 r. i o 100% do roku 2035 r. Przyszłość należy więc do pojazdów wysokotonażowych zasilanych paliwami alternatywnymi, z których najbardziej obiecująco zapowiadają się wodór i prąd. Dlatego prognozy PSPA oraz Fundacji Pojazdów Elektrycznych przewidują powiększenie flot elektrycznych pojazdów ciężarowych aż 60-krotnie do 2030 r. Rozwój sieci szybkich ładowarek dla e-ciężarówek w Polsce nie jest więc alternatywą, z której możemy skorzystać, lecz minimum, które musimy spełnić, aby w ogóle myśleć o zachowaniu pozycji europejskiego lidera branży transportowej.