Gerard De Rooy za kierownicą modelu Powerstar Iveco zajął drugie miejsce w rajdzie Dakar 2014. Holenderski kierowca do ostatniej chwili toczył walkę o zwycięstwo, aby dopiero pod koniec rajdu ulec Andriejowi Karginowowi w rosyjskim pojeździe marki Kamaz. Prezentujemy wywiad z kierowcą, wykonany na zlecenie Grupy DBK tuż przed startem wyścigu.
W pierwszych startach prowadziłeś ciężarówki DAF, a w sezonie 2012 przesiadłeś się do IVECO. Jak możesz porównać te samochody?
Od mojego debiutu w Dakarze w 2002 roku aż do edycji 2006 startowałem DAF-ami. W 2007 r. po raz pierwszy pojechaliśmy ciężarówką GINAF. Rajdu nie ukończyliśmy, ale nasza ciężarówka była bardzo konkurencyjna – wygraliśmy jeden etap, a w pozostałych plasowaliśmy się w pierwszej trójce. GINAF to holenderska marka specjalizująca się w produkcji pojazdów do transportu w wyjątkowo ciężkich warunkach, m.in. poza utwardzonymi drogami. Konstrukcyjnie GINAF-y bardzo mocno przypominają DAF-y, bo też budowane są w oparciu o jego komponenty. W 2008 r. Dakar odwołano z powodu zagrożenia terrorystycznego, więc mieliśmy przymusową przerwę. Na kolejną edycję zbudowaliśmy samochód w oparciu o GINAF-a, ale wszczepiliśmy mu serce od IVECO. Tym samochodem, w Dakarze po raz pierwszy rozgrywanym w Ameryce Południowej, ukończyliśmy imprezę na trzecim miejscu. W 2010 mieliśmy przerwę, a w ostatnich trzech Dakarach jechaliśmy już IVECO. W praktyce każdy samochód budujemy niemal od podstaw w naszym warsztacie. Korzystamy z bazy, jaką jest dany model i wprowadzamy swoje pomysły. Kluczowe różnice między naszymi dakarowymi DAF-ami i IVECO sprowadzają się do dwóch elementów: kabiny i silnika. Ten drugi w przypadku IVECO jest mocniejszy – rozwija 870 KM i aż 3600 Nm momentu obrotowego. Jednostki DAF-a dostarczały 800 KM i 3000 Nm.
Co jest najmocniejszym punktem IVECO, którym startujesz?
Dla nas walka w rajdzie zaczyna się od samego początku, na każdym kilometrze walczymy o zwycięstwo. W ostatnich czterech startach silniki IVECO z serii Cursor 13 dawały nam sporą przewagę nad innymi zespołami.
Rywalizowałeś zarówno w tym klasycznym Dakarze, rozgrywanym w Afryce, jak i w edycjach, które organizowano już nie na Saharze, lecz na bezdrożach Peru, Argentyny i Chile. Jakbyś porównał Dakar afrykański z tym południowoamerykańskim?
Ten afrykański był trudniejszy, między innymi ze względu na dłuższe etapy. Ich pokonanie zajmowało po prostu więcej czasu – zdarzało się, że jechaliśmy nawet przez 10 godzin. W Ameryce Południowej mieścimy się w sześciu. Lubiłem afrykański Dakar, to był prawdziwy rajd na wytrzymałość. Dotyczyło to nie tylko sprzętu, ale też załogi.
Co jest najważniejsze w trakcie przygotowań do takiego rajdu, jak Dakar?
Wszystko jest ważne (śmiech). Kondycja fizyczna, pilot, mechanik i ekipa w parku serwisowym. Jeśli w trakcie rajdu nie zagra choćby jedna z tych rzeczy, nie ma mowy o zwycięstwie.
Co było największym wyzwaniem w historii twoich startów w Dakarze?
W roku 2013 walczyłem o zwycięstwo. Chciałem powtórzyć sukces z 2012 r., ale mieliśmy awarię. Walczyliśmy z samochodem przez trzy godziny, udało nam się go naprawić i wróciliśmy do gry, ale straciliśmy prowadzenie w rajdzie. W Dakarze kluczowa jest koncentracja – przez cały czas musisz być skupionym na realizowaniu celów. A kiedy chcesz odzyskać stracony czas, zniwelować stratę do konkurentów, a do tego jesteś wkurzony i stracisz koncentrację, to po prostu się rozbijesz albo zniszczysz samochód i jest po rajdzie.
Co w Dakarze jest najtrudniejsze dla załogi ciężarówki?
Chyba odcinki najeżone ogromnymi kamieniami. Przy tempie, w jakim się poruszamy, na takich partiach strasznie cierpi zawieszenie, a my w środku razem z nim.
Ale przecież dakarowe ciężarówki wydają się niezniszczalne…
Potrafią wytrzymać naprawdę dużo, ale Dakar to 13-14 dni jazdy pełnym ogniem. Kierowca musi wiedzieć, gdzie są granice możliwości jego samochodu. Jeśli je przekroczysz, to nie ukończysz rajdu.
Twój najlepszy i najgorszy moment na Dakarze?
Najlepszy to oczywiście zwycięstwo z 2012 r. Najgorzej było wtedy, gdy po raz drugi nabawiłem się tej samej kontuzji kręgosłupa.
Załoga ciężarówki jest trzyosobowa – kierowca, pilot i mechanik. Twoim jest Polak, Darek Rodewald. Dlaczego go wybrałeś i jak trafił do twojego zespołu?
Darek pracował jako mechanik w warsztacie mojej firmy transportowej i był najlepszy z wszystkich mechaników. Akurat potrzebowałem mechanika, by skompletować załogę do kolejnego Dakaru i chciałem najlepszego, ale i najbardziej zmotywowanego człowieka. Darek idealnie pasuje do tego opisu, a dodatkowo biegle mówi po niderlandzku, co też nie było bez znaczenia.
Twój ojciec także startował w rajdach terenowych. Jak duży był jego wpływ na ciebie jako kierowcę rajdowego?
Tata ma zupełnie inny styl jazdy, więc trudno powiedzieć, że mnie uczył, ale oczywiście go podpatrywałem. To kolejny sposób na to, żeby być lepszym kierowcą, ale trzeba nie tylko umieć słuchać i obserwować, ale także wyciągać wnioski.
Gerard to holenderski przedsiębiorca i kierowca rajdowy, syn rajdowca Jana de Rooya. Swoją firmę – De Rooy Transport – prowadzi w Son en Breugel w Holandii. Na swoim koncie ma m.in. zwycięstwo w Dakarze. Gerard dokonał tego w 2012 r., 25 lat po tym, jak jego ojciec, za kierownicą DAF-a triumfował w rajdzie Paryż-Dakar. Ma za sobą także starty w rallycrossie.
Komentarze