Na naszych drogach przybywa coraz więcej samochodów napędzanych energią elektryczną. Elektryfikacja osobówek to temat, który dzieje się już „dziś”, jednak z punktu widzenia ciężarówek technologia ta nie jest jeszcze na tyle rozwinięta, by stosować ją na co dzień. Co zatem będzie napędzać ciągniki siodłowe w bliskiej przyszłości?

Coraz więcej norm emisji spalin, plany związane z uczynieniem Europy neutralnym kontynentem pod względem klimatu, w ramach European Green Deal, skłaniają do poszukiwania alternatywnych rozwiązań napędzających pojazdy mechaniczne. Szczególne istotne jest to z punktu widzenia transportu drogowego. Ten kluczowy sektor dla europejskiej i światowej gospodarki będzie ciągle się rozwijał i rósł w siłę – ale co będzie go napędzać? Czy diesel zupełnie odejdzie do lamusa? Odpowiedzi na te pytania oraz przyszłość paliw alternatywnych w transporcie pomogli nakreślić nam eksperci z Renault Trucks Polska oraz IVECO Poland.

Silników diesla w ciężarówkach nie pożegnamy tak łatwo

Przyszłość jednostek napędowych w ciężarówkach postanowiliśmy podzielić na trzy okresy: najświeższe prognozy (do 10 lat), przewidywania (do 20 lat) oraz horyzont (do 50 lat).

– Te trzy segmenty definiują naszą przyszłą strategię paliwową: krótkoterminową (do 2025 roku), średnioterminową (do 2030 roku) oraz długoterminową (od 2030 roku). Komentarz w naszym przypadku warto rozpocząć od transportu dalekobieżnego, ponieważ w nim, niezależnie od omawianego okresu, stawiamy na silnik Diesla. Warto pamiętać, że współczesne jednostki wysokoprężne spełniające obecną normę emisji spalin Euro VI Step D są bardzo wydajne ekologicznie, szczególnie w ustalonych warunkach pracy. To oznacza, że poziom emisji przy takim sposobie użytkowania (proporcjonalnie niewielka ilość zatrzymań i startów, gwałtownych przyspieszeń, postojów w korkach oraz manewrów) jest bardzo niski. Proszę pamiętać, że mówimy o nowoczesnej jednostce napędowej wyposażonej w bardzo skomplikowany, sprawny i nie modyfikowany układ oczyszczania spalin. Warto to podkreślać, ponieważ barbarzyńskie metody „radzenia sobie” na naszym podwórku z takimi rozwiązaniami wciąż są częste, chociaż sytuacja zdaje się ulegać poprawie. Reasumując: nasz obecny silnik w dalekobieżnym cyklu eksploatacji jest czystą jednostką pod względem emisji szkodliwych substancji do atmosfery – mówi Łukasz Kurcbard, Fuel Eco & Alternavite Energies Manager w Renault Trucks Polska.

Rozwój technologii mającej na celu jak największe ograniczenie zanieczyszczeń w nowoczesnych dieslach trwa od kilkudziesięciu lat i pochłonął miliardy euro. Możemy więc zakładać, że w ciągu najbliższych 20, a może nawet 50, jednostki napędzane olejem napędowym będziemy spotykać regularnie wśród ciężarówek, szczególnie w transporcie dalekobieżnym.

Zamiast prądu może… gaz? Producenci są podzieleni

CNG i LNG to rozwiązania, które już teraz zdobywają coraz większą popularność w transporcie drogowym. Technologia związana z napędem elektrycznym wciąż potrafi być droga, niewątpliwą przeszkodą jest też rozwijająca się dopiero infrastruktura. Mówiąc inaczej, nie wszędzie moglibyśmy uzupełnić energię w akumulatorach. Oprócz tego, długie ładowanie i ograniczony zasięg to elementy, które w tej chwili zdają się zupełnie przekreślać prąd jako główne źródło napędu w transporcie dalekobieżnym.

– Myślę, że wspominając gaz ziemny, warto przypomnieć pojęcia CNG i LNG. W obu przypadkach mówimy o tym samym gazie, niemniej podstawowa różnica polega na sposobie jego przechowywania. W wersji CNG (ang. Compressed Natural Gas) przechowujemy gaz ziemny w formie sprężonej do ponad 200 barów w solidnych stalowych zbiornikach, natomiast w przypadku LNG (ang. Liquefied Natural Gas) gaz ziemny pod wpływem temperatury około -161 stopni Celsjusza zmienia swój stan skupienia na płynny i w takim stanie przechowywany jest w zbiorniku. W przypadku CNG możemy liczyć na zasięgi rzędu 300-400 km natomiast dla LNG możliwe jest przejechanie nawet 1600 km na jednym tankowaniu. Wybór sposobu przechowywania determinuje również wykorzystanie pojazdu do konkretnych zadań. CNG doskonale sprawdza się w zadaniach komunalnych czy lokalnej dystrybucji, natomiast LNG otwiera możliwości na wykorzystanie gazu ziemnego w transporcie międzynarodowym. Biorąc pod uwagę zainteresowanie tą technologią wśród firm komunalnych i logistycznych, ma ona szansę na przebicie się do „mainstreamu”, wypierając diesla w perspektywie kolejnych lat. Idąc dalej, ciężarowe pojazdy elektryczne już stały się faktem, na razie w niewielkiej skali i w fazie testów, niemniej to kolejny etap zmian. Dalsza przyszłość to wodór i pojazdy oparte o ogniwa paliwowe. Pojazdy elektryczne zasilane bateriami będą raczej wykorzystywane w obszarach miejskich niewymagających dużych zasięgów, zapewniając zero emisyjny transport. Natomiast pojazdy zasilane wodorem pozwolą uzyskać większe zasięgi, znajdą więc zastosowanie w transporcie krajowym i międzynarodowym – mówi Tomasz Wykrota, Marketing Manager, IVECO Poland.

Z drugiej strony Renault stawia właśnie na… prąd. Francuski producent przypomina, że CNG stosuje w swoich ciężarówkach od dawna, wykorzystując tę technologię przy okazji modeli przeznaczonych do pracy na krótkich dystansach, np. w branży komunalnej. Z kolei LNG nie będzie rozwijane w Renault wcale.

– Nie planujemy zastosowania technologii LNG w pojazdach dalekobieżnych, a w zastosowaniach na krótszych dystansach, wspomnianych wcześniej, oczywistym „zwycięzcą” jest CNG. Renault Trucks z od lat z powodzeniem w gamie dystrybucyjnej stosuje silniki napędzane CNG. Poprzez „gamę dystrybucyjną” rozumiem oczywiście także pojazdy dostarczane do branży komunalnej, w której taki napęd sprawdza się doskonale. Natomiast w ciągnikach gamy T pracujących właśnie w cyklu dystrybucyjno – międzymiastowym można spodziewać się pojawienia i wzrostu udziału napędu elektrycznego. Z analizy danych systemu Optifleet w skali europejskiej wynika, że znaczna część populacji ciągników siodłowych gamy T jest używana właśnie w takim rodzaju przewozów. Wraz z upływem czasu w klasycznej dystrybucji mieszanej będziemy starali się zwiększać udział napędów elektrycznych pracując nad stałym zwiększaniem jego wydajności i sprawności, a tym samym użytecznego zasięgu pojazdu na jednym ładowaniu – komentuje Łukasz Kurcbard z Renault Trucks.

Czego więc możemy spodziewać się w przyszłości?

Największe zmiany czekają transport na krótkim dystansie. Renault skłania się ku strategii jednoczesnego rozwoju silników napędzanych CNG oraz jednostek elektrycznych w transporcie miejskim oraz krótkodystansowym. W odległej przyszłości, czyli w zakładanym przez nas okresie 50 lat, francuski producent będzie spoglądał w kierunku wodoru. Rozwiązaniem, na które stawia koncern z Bourg-en-Bresse jest połączenie zasilania typowo akumulatorowego z wodorem. IVECO spogląda na sektor transportowy z bliższej perspektywy, prognozując pozostanie w technologii napędu gazem.

– Biorąc pod uwagę wyłącznie napędy alternatywne, jedyną sprawdzoną i dostępną obecnie technologią jest ta wykorzystująca gaz ziemny. IVECO rozwija tą technologię od 20 lat, a jej zastosowanie znajdziemy w autobusach miejskich, małych pojazdach dystrybucyjnych, czy samochodach ciężarowych realizujących transport lokalny, regionalny i międzynarodowy – dodaje Tomasz Wykrota z IVECO Poland.

Jeśli chodzi o najbliższą przyszłość w Renault to będzie się ona wiązać z wzrostem udziału napędów elektrycznych przy jednoczesnym wzroście popularności CNG w gamie modelowej. Dalsze plany zakładają dążenie do upowszechnienia „elektryków” oraz rozwoju jednostek silnikowych opartych na zasilaniu wodorem.

A pozostali producenci? Mercedes rozwija swoją linię modelową NGT, która jest napędzana gazem CNG. Niemieckie ciężarówki potrafią przejechać dystans ok. 600 km na jednym tankowaniu. Firma jakiś czas temu zapowiedziała, że zainteresuje się również gazem ziemnym pod postacią LNG, by zastosować go w ciężarówkach przeznaczonych na długie dystanse, jednak w zeszłym roku zupełnie porzucono tę ścieżkę rozwoju i Mercedes będzie kierował swoje R&D w kierunku prądu.

Zwiększone zainteresowanie LNG zapowiada również Volvo Trucks. Nowe samochody ciężarowe Volvo FH i Volvo FM są również oferowane z silnikami napędzanymi skroplonym gazem ziemnym i biogazem, które oferują takie same osiągi jak silniki wysokoprężne (więcej informacji). Volvo Trucks ma w ofercie także elektryczne ciężarówki dla transportu miejskiego.

DAF z kolei w ogóle nie stawia na gaz ziemny. W gamie znajdziemy już pierwsze ciężarówki zasilane wyłącznie prądem, jednak bardzo krótkie zasięgi ograniczają ich możliwości. W wypadku tego producenta możemy też spodziewać się rozwiązań na wodór w dalszej przyszłości. Ciężarówki Holendrów od kilku lat stosują też technologię hybrydową, łącząc silniki diesla z napędem elektrycznym. Według zapewnień DAF-a jednostki z olejem napędowym pozostaną w sprzedaży przez bardzo długi czas.

Scania jest prekursorem jeżeli chodzi o zasięg dotychczas prezentowanych modeli elektrycznych. Rok 2020 przyniósł 250 kilometrów możliwych do przejechania na akumulatorach ciężarówki pokazanej światu na początku września. Obecne realia transportowe pozwalają traktować takie osiągnięcie jedynie jako ciekawostkę. Szwedzi sięgają po jeszcze bardziej alternatywne rozwiązania dotyczące… dróg. Całkiem niedawno otworzono specjalny odcinek, w którym ciężarówki mają do dyspozycji linię elektryczną i działają jak znane nam trolejbusy. Wykorzystano tam hybrydowe modele Scanii doposażone w pantografy.