Firma TRW, wiodący na rynku producent produktów dla samochodów ciężarowych – TRW Proequip, przypomina o czynnościach, które należy wykonać przed wymianą przekładni kierowniczej. Te same zasady dotyczą większości układów kierowniczych ze wspomaganiem w pojazdach ciężarowych, ale za każdym razem należy przestrzegać zaleceń producenta konkretnego pojazdu.

Ważne znaczenie dla zweryfikowania usterki lub nieprawidłowego działania ma rozmowa z klientem. Jeśli kierowca skarży się na trudności kierowania pojazdem, należy się dowiedzieć, co dokładnie ma na myśli. Jeśli można to bezpieczne zrobić, należy wykonać jazdę próbną pojazdem, również z ładunkiem, jeśli właśnie wtedy występuje wskazany problem.

Firma TRW zaleca, aby przed zbadaniem układu kierowniczego wykonać następujące czynności:

– Sprawdź kondycję kół i ogumienia. Sprawdź i wyreguluj ciśnienie w ogumieniu, powinno być ono takie samo na jednej osi pojazdu. Upewnij się, że opony mają właściwy rozmiar dla danego pojazdu i czy nie są zużyte ani uszkodzone.
– Następnie sprawdź zbieżność przednich kół pojazdu, sprawdź czy nie występują luzy lub nadmierne opory ruchu w układzie kierowniczym sworzniach kulowych i sworzniach zwrotnicy.
– Sprawdź poprawność podłączenia przewodów hydraulicznych, ich średnicę i poprawność podłączenia. Sprawdź czy przewody nie są pozaginane. Wymień zgięte lub uszkodzone przewody.
– Sprawdź poziom płynu w zbiorniczku układu kierowniczego. Sprawdź kondycję pasa napędowego pompy, wyreguluj jego napięcie. Pamiętaj, że ześlizgujący się pas napędowy nie zawsze piszczy. W przypadku regulacji napięcia pasa zawsze postępuj zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu.

Poniższe wskazówki pomogą ci zidentyfikować konkretny problem z układem kierowniczym, zaoszczędzić czas i pieniądze i być może uniknąć niepotrzebnych napraw. Dopasuj objawy do podanych w instrukcji i wykonaj zalecaną sekwencję działań w celu rozwiązania problemu.

Przygotowanie do testów hydraulicznych
Zacznij od zainstalowania przepływomierza i ciśnieniomierza z zaworem odcinającym na przewodzie zasilającym przekładnię kierowniczą w płyn, przestrzegając instrukcji dołączonych do przepływomierza. Umieść w zbiorniku termometr (rys. 2).

Uruchom silnik i podgrzej układ hydrauliczny przez częściowe zamknięcie zaworu obciążającego, dopóki ciśnieniomierz nie pokaże 70 barów (1015 psi). Gdy temperatura płynu dojdzie do 50ºC-60ºC, otwórz zawór obciążający i przeprowadź testy.

Nie zamykaj całkowicie zaworu obciążającego ani nie pozostawiaj go zamkniętego, gdyż możesz uszkodzić pompę. Nie pozwól, by w jakimkolwiek momencie temperatura płynu przekroczyła 80°C.

Wszystkie testy należy wykonać w zakresie temperatur pomiędzy 50°C a 60°C.

Test ciśnienia maksymalnego pompy wspomagania
Przy silniku pracującym na biegu jałowym, zamknij zawór obciążający i odczytaj ciśnienie. Jeśli wartość odczytanego ciśnienia jest niższa od wartości minimalnej określonej przez producenta pompy należy ją wymienić.

UWAGA Nie trzymaj zamkniętego zaworu obciążającego dłużej niż 5-10 sekund, aby uniknąć uszkodzenia pompy. Zamknięcie zaworu obciążającego powoduje pracę pompy z maksymalnym ciśnieniem i gwałtowny wzrost temperatury płynu. Przed wznowieniem pomiarów pozwól płynowi ostygnąć do temperatury pomiędzy 50°C a 60°C.

Test pompy wspomagania
Nie przekraczaj maksymalnego natężenia przepływu – wydatku pompy i ciśnienia określonego przez producenta przekładni kierowniczej lub producenta pojazdu. Zbyt wysokie natężenie przepływu czy ciśnienie może spowodować uszkodzenie przekładni kierowniczej, co może doprowadzić do utraty siły wspomagania.

Dane dotyczące maksymalnego wydatku pompy i sposobu jego sprawdzania są dostarczane przez producenta pojazdu i należy ich bezwzględnie przestrzegać. Poniższą procedurę należy stosować w przypadku braku takich zaleceń.

Odczytaj wartość wydatku pompy na przepływomierzu przy silniku pracującym na biegu jałowym. Porównaj wynik z wartościami podanymi w specyfikacji pompy.

Następnie zamknij całkowicie zawór obciążający, dopóki na zegar nie wskaże maksymalnego ciśnienia roboczego układu kierowniczego. OTWÓRZ NATYCHMIAST ZAWÓR OBCIĄŻAJĄCY. Natężenie przepływu musi błyskawicznie powrócić do pierwotnego odczytu.

Przeprowadź test przepływu pompy raz przy obrotach biegu jałowego silnika, a następnie jeszcze raz przy trzykrotnej prędkości biegu jałowego.

Jeśli natężenie to nie powróci natychmiast do pierwotnej wartości, to pompa pracuje nieprawidłowo. Takie nieprawidłowe funkcjonowanie przejawia się typowo przerywanym wspomaganiem układu kierowniczego, zacinaniem, nierówna siłą wspomagania.

Test wewnętrznych przecieków przekładni kierowniczej

W celu sprawdzenia przekładni kierowniczej, należy najpierw uniemożliwić działanie wewnętrznych zaworów odciążających (grzybkowych – poppet valve) przekładni kierowniczej lub zaworu nadmiarowego (bądź obu z nich w niektórych typach przekładni).

Umożliwi to wytworzenie maksymalnego ciśnienia nadmiarowego pompy. W celu unieruchomienia zaworów, umieść rozpórkę z niehartowanej stali o grubości ok. 25 mm, wystarczająco długą, by zostawić miejsce na palce, pomiędzy osią a ogranicznikiem na jednym z kół (patrz rys. 3). W celu unieruchomienia zaworu nadmiarowego, zdemontuj go i zamontuj zamiast niego zaślepkę zaworu nadmiarowego.

Po przeprowadzonym teście przecieków zamontuj z powrotem zawór nadmiarowy oraz pokrywę zaworu z nowym pierścieniem uszczelniającym. Obróć kierownicę do momentu, gdy oś zatrzyma się na rozpórce (RYS. 3). Przy wykonywaniu tego testu nie trzymaj kierownicy w tej pozycji dłużej niż przez 5 – 10 sekund, aby uniknąć uszkodzenia.

UWAGA Podczas tego testu trzymaj palce z dala od ogranicznika osi i rozpórki. Upewnij się, że ogranicznik osi jest dobrze osadzony, aby uniknąć uszkodzenia części lub narażenia się na niebezpieczeństwo.

Podczas tego testu przyłóż siłę 100 N (9,81 kG) do kierownicy, aby upewnić się, czy zawór sterujący układu kierowniczego jest w pełni zamknięty. Ciśnieniomierz powinien teraz ukazywać taką samą wartość ciśnienia pompy, jaką odnotowaliśmy podczas testu maksymalnego ciśnienia pompy. Możesz teraz odczytać wartość przecieku wewnętrznego przekładni kierowniczej na przepływomierzu. Powtórz ten test dla przeciwnego kierunku obrotu. Akceptowalna wartość przecieków wewnętrznych przekładni kierowniczej może wahać się od 0 do 5,7 litrów na minutę, zależnie od typu przekładni. Jeżeli wartość przecieku wewnętrznego jest większa – zależnie od modelu i maksymalnego ciśnienia roboczego – a układ nie zawiera pomocniczego cylindra hydraulicznego, to zalecamy wymianę przekładni kierowniczej.

Normalne dźwięki pracy przekładni to syczenie dochodzące z zaworu sterującego przy jego uruchamianiu podczas manewru kierowania pojazdem, jak również dźwięk powstający podczas przepływu płynu przez zawory przy pełnym skręcie kół pojazdu. Można także słyszeć dźwięk wydawany przez zawór nadmiarowy przy jego uruchamianiu. W pewnych systemach słychać także mruczenie pompy.

Nienormalne dźwięki pracy układu kierowniczego
W przypadku pompy z napędem pasowym, piszczenie może wskazywać zbyt słabo napięty pas napędu pompy lub jego zużycie czyli konieczność wymiany. Jeżeli przy zmianie kierunku obrotu koła kierownicy słychać stukot, może to oznaczać, że części obluzowały się i przesuwają się pod obciążeniem. Zmiana normalnego dźwięku wydawanego prze pompę może wskazywać na zapowietrzenie układu kierowniczego lub zbyt niski poziom płynu hydraulicznego.

Możliwe problemy kierowania pojazdem i ich przyczyny

– Wędrowanie pojazdu po drodze – „wężykowanie” może być spowodowane niewłaściwym ciśnieniem w oponach, luzami na drążkach kierowniczych, kolumnie kierownicy, lub niewłaściwie wyregulowanymi bądź zużytymi łożyskami kół. Zużyte opony mogą wskazywać na źle ustawioną oś, np. zbieżność. Ten sam efekt będą miały luzy w zespole tylnej osi lub wózku naczepy. Sprawdź śruby mocujące na ramie oraz prawidłowość regulacji przekładni kierowniczej i kolumny kierownicy. Wędrowanie po drodze może być również spowodowane złym wykończeniem lub niewystarczającym nasmarowaniem płyty podsiodłowej naczepy.

– Kierownica nie powraca do położenia środkowego. Sprawdź opony. Następnie sprawdź układ kierowniczy i zawieszenie. Niski wydatek pompy pompy lub źle wyregulowana przekładnia kierownicza mogą powodować niepowracanie koła kierownicy. Sprawdź, czy przyczyną nie jest zacinający się zawór sterujący układu kierowniczego, blokująca się kolumna kierownicy, źle ustawiona oś lub źle nasmarowana płyta podsiodłowa naczepy.
– Drżenie koła kierownicy. Przyczyną tego mogą być bardzo zużyte lub nierówno zużyte opony, źle założone opony lub źle wyregulowane łożyska kół. Może to być także spowodowane brakiem wyważenia bębnów lub tarcz hamulcowych lub zapowietrzeniem układu hydraulicznego.
– Wycieki oleju. Zlokalizowanie wycieków może być trudne, jeśli na częściach znajduje się zbyt wiele oleju i zanieczyszczeń. Jeśli tak jest należy oczyścić przekładnię i inne zaolejone elementy a następnie sprawdź ponownie miejsca wycieków oleju. Wyciek z zaślepki odpowietrznika na pokrywie bocznej wskazuje usterkę uszczelki oleju wału wewnątrz pokrywy bocznej.

– Ściąganie na jedną stronę. Przyczyną może być nienasmarowana płyta podsiodłowa naczepy, źle wykonane lub blokujące się części przedniego zawieszenia. Inne możliwe przyczyny to: ciasno pracująca, zacierająca się kolumna kierownicza, źle wyregulowana przekładnia kierownicza lub zacinający się zawór sterujący układu kierowniczego. Nie zapominajmy także o układzie kierowania osią wleczoną.
– Duża siła obracania kierownicą w jednym kierunku. Sprawdź ciśnienie w oponach. Sprawdź, czy pojazd nie jest przeciążony. Skontroluj ciśnienie hydrauliczne w układzie wspomagania, wykonaj test przecieków wewnętrznych przekładni kierowniczej.
– Duża siła obracania kierownicą w obu kierunkach
Przyczyną tego może być nieprawidłowe ciśnienie w oponach, przeciążenie pojazdu, niski poziom płynu hydraulicznego lub za duże opony. Sprawdź także czy wartości wydatku i ciśnienia pompy nie są zbyt niskie bądź czy nie zagięte są przewody powrotne, oraz sprawdź, czy nie zamontowano zbyt małego przewodu. Przyczyną mogą być także zatarte sworznie kulowe.

– Luz na kole kierownicy. Sprawdź, czy koło kierownicy, połączenie koła z wałem i kolumną kierownicy nie są poluzowane, Sprawdź połączenie kolumny kierowniczej z przekładnią. Przekładnia kierownicza mogła też obluzować się na wsporniku. Możesz również mieć obluzowane ramię na wale wyjściowym przekładni. Przyczyna mogą być także luzy na drążkach układu kierowniczego. Sprawdź zawsze, czy przekładnia kierownicza jest dobrze wyregulowana.

Na koniec, sprawdź, czy olej się nie przegrzewa. Możliwe przyczyny przegrzewania się oleju to:
Za duże natężenie przepływu w pompie, przeciążenie pojazdu, zastosowane zbyt małe przewody hydrauliczne lub przewody przewężone lub zagięte, źle działające zawory. Przegrzany olej powoduje kurczenie się, twardnienie lub pękanie uszczelnień w układzie hydraulicznym.

Każdy regenerowany układ kierowniczy TRW Proequip dostarczany jest w komplecie z PEŁNĄ instrukcją montażu na płycie CD.

Więcej informacji na temat produktów TRW można znaleźć pod adresem: www.trwaftermarket.com