Problemy z kalibracją poziomu zawieszenia Volvo FH12 – porady TEXA

, 31 października 2014, 13:58

Aby przeprowadzić kalibrację poziomu zawieszenia niezbędne jest urządzenie, które pozwoli na uzyskanie podłączenia ze sterownikiem oraz da możliwość kalibracji zgodnie z wymaganiami. Może służyć do tego zestaw diagnostyczny Axone 4 z Navigatorem TXT firmy TEXA.

Elektronika w pojazdach realizuje założenia technologii „drive by wire” (oznacza wprowadzenie elektronicznych elementów sterujących danym systemem np. silnik czy skrzynia biegów) oraz  „brake by wire” (co w tym przypadku oznaczać może wszelkie elementy wspomagające hamowanie pojazdu. Wprowadzenie komunikacji CAN dodatkowo zaowocowało zmniejszeniem całkowitej długości przewodów w pojazdach, ale dało też możliwości współdzielenia szeregu informacji pomiędzy sterownikami, przez co całkowita ilość czujników (nie jednokrotnie dublowanych) została zmniejszona. Wszystko to sprawiło, że na chwilę obecną, samochód ciężarowy możemy traktować jako mechanizm, ale z drugiej strony, jako skomplikowaną sieć informatyczną z wieloma komputerami (elementami) zależnymi od siebie. Wszyscy nie doceniają tego jak bardzo ułatwiają nam życie systemy obecne w samochodzie, dopiero w momencie pojawienia się usterki, zdajemy sobie sprawę jak bardzo są pomocne.  Jeśli już spotkaliśmy się z niewłaściwym działaniem systemu, bardzo często problem stanowi właściwe jego określenie. Zdarza się dość często, że konkretny system występuję w więcej niż jednym wariancie, a właściwe jego określenie uzależnia właściwą diagnostykę, a w konsekwencji określenie konkretnej usterki.

Systemy zawieszenia pneumatycznego to jedne z najstarszych systemów, które pojawiły się w samochodach ciężarowych. Początkowo były to proste mechanizmy oparte głównie o elementy mechaniczne, później również tutaj pojawiły się elektroniczne urządzania sterujące i kontrolujące układ zawieszenia. Dziś układ zawieszenia pneumatycznego realizuje różne funkcje począwszy od stabilizacji trakcji, zapewnia stałą wysokość zawieszenia bez względu na ładunek, daje możliwość utrzymywania podczas załadunku jak i rozładunku, w autobusach miejskich daje możliwość przyklęku (czyli pochylenia nadwozia na stronę z drzwiami celem ułatwienia wejścia pasażerom do środka), czy wreszcie automatycznego poziomowania. Warunkiem koniecznym właściwego działania zawieszenia jest oczywiście, dobry stan elementów wykonawczych: zaworów, miechów oraz systemu zasilania (powietrze). W niektórych krajach przy drogach ustawione są specjalne „bramy” służące do określenia maksymalnej wysokości pojazdu. W związku z tym bardzo istotnym staje się właściwe ustawienia i skalibrowanie zawieszenia aby kierowca nie był narażony na kary, przewidziane za ponadnormatywny gabaryt. Kalibracja zawieszenia również potrzebna jest wtedy, gdy istnieje konieczność wymiany miechów, czujników wysokości nadwozia czy też trwałe obniżenie lub podniesienie poziomu do jazdy.

Przykładem, który posłuży do zobrazowania tej tezy jest samochód ciężarowy Volvo FH12 z 420-konnym silnikiem. Po wyborze konkretnego pojazdu do dyspozycji mamy 5 wariantów. Problem w tym momencie polega na tym, iż niewłaściwy wybór może spowodować brak możliwości wykonania niektórych operacji.

Bardzo istotną kwestią w tym momencie jest właściwy wybór, co więcej nie zawsze zależy on od okresu produkcji czy kodu silnika, jak nakazywałaby logika. W tym samochodzie występują dwa zasadnicze systemy zawieszenia. Pierwsza opcja to system „Electronics 1998”, opcja druga to tzw. „Wersja druga”. Na pierwszy „rzut oka” niczym się nie różnią, parametry oraz stany elementów wykonawczych czy wreszcie INFO ECU, nie wzbudzają żadnych podejrzeń. Problem pojawia się właśnie podczas kalibracji wysokości zawieszenia. Jeśli system został wybrany niewłaściwie operator nie będzie wiedział do samego końca, że wybór dokonany przez niego jest błędny i dopiero po przeprowadzeniu całej procedury, podczas zapisu wykonanych ustawień oprogramowanie informuje operatora „regulacja niemożliwa”. Jak wobec tego rozpoznać właściwie system? Tu z pomocą przychodzi nam oprogramowanie IDC4 Truck oraz pakiet informacyjny Tex@info. Po wyborze dowolnego wariantu D12D420, prezentowanego wyżej, należy wybrać opcję karty z panelu po lewej stronie:

Następnie wybrać opcję „Zawieszenie” a następnie „Procedura regulacji normalnego poziomu zawieszenia”:

Dzięki informacji zawartej w tym biuletynie, operator dowiaduje się jak rozpoznać system z którym mamy do czynienia, zatem: pilot sterowania zawieszeniem biały – Electronics 1998; pilot sterowania zawieszeniem czarny – Wersja druga. Może się to wydawać niedorzeczne, ale jest to najprostszy, najszybszy oraz skuteczny sposób określenia z jakim systemem przyszło nam się zmierzyć. 

Wiedza, doświadczenie jest niezwykle pomocne przy wykonywaniu jakichkolwiek regulacji. Żaden mechanik nie może sobie pozwolić na zgadywanie, ponieważ może to spowodować stratę czasu a nawet doprowadzić  do sytuacji, w której jedynym wyjściem, będzie wizyta w autoryzowanym serwisie. Pomocny w sytuacjach kryzysowych okazuje się IDC4 Truck, którego oprogramowanie diagnostyczne jest w stanie wesprzeć informacją.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Lukasz, 8 grudnia 2017, 12:22 1 -1

Nie dokonca jest tak jak w tym artykule ,duzo rzeczowych informacji brakuje lub opisane ogolnie i trzeba sie domyslic co autor programu diagnostycznego mial na mysli.

Odpowiedz