Mercedes-Benz dostarcza Arocsa bez napędu na wszystkie koła, przeznaczonego do użytkowania głównie na utwardzonych drogach i w łagodnym terenie, z dołączanym napędem wszystkich kół – z myślą o eksploatacji w trudniejszych warunkach terenowych, a także z napędem stałym – gdy w grę wchodzi ciężka jazda terenowa. Teraz ofertę uzupełnia kolejny wariant Arocsa, wyposażony w hydrauliczny napęd pomocniczy (HAD).

Za tą nazwą kryje się wyjątkowo pomysłowy napęd hydrauliczny kół przedniej osi, przeznaczony do okazjonalnego zastosowania w terenie. Arocs HAD jest mocny, łatwy w obsłudze i lżejszy od wersji z napędem na wszystkie koła, a jego napęd nie wymaga dodatkowej konserwacji i ma długi okres eksploatacji. Jednocześnie wyróżnia się niższym zużyciem paliwa i emisją spalin.

Rozwinięcie skrótowca HAD to w języku polskim "hydrauliczny napęd pomocniczy", dodatkowy układ napędowy wykorzystywany tylko wtedy, gdy istnieje taka konieczność. Jego technologia znacznie różni się od klasycznego, stałego lub dołączanego napędu na wszystkie koła ze skrzynią rozdzielczą, wałem napędowym, dyferencjałem i półosiami.

Do zalet napędu hydraulicznego należą: niewielka masa, ograniczony wpływ na zużycie paliwa i emisję spalin oraz wszechstronność w konfiguracji pojazdu. W przypadku samochodów Mercedes-Benz listę tę uzupełnia całkowita bezobsługowość, niskie zużycie paliwa z uruchomionym napędem hydrostatycznym, a przede wszystkim połączenie z przekładnią Mercedes PowerShift 3. Napęd HAD stosowany przez Mercedes-Benz jest opatentowany i wykorzystuje elementy firmy Poclain, globalnego lidera w zakresie hydraulicznych układów napędowych. Odpowiednie podzespoły zostały dostosowane do montażu w ciężarówkach spod znaku trójramiennej gwiazdy. Inżynierowie Mercedes-Benz odpowiadają m.in. za opracowanie technologii sterowania.

Żeby uruchomić hydrauliczny napęd pomocniczy, kierowcy musi tylko wcisnąć odpowiedni przycisk na desce rozdzielczej. Można to zrobić na postoju, jeszcze przed wjazdem na plac budowy lub już po zjechaniu z utwardzonej drogi. W efekcie Arocs HAD radzi sobie nawet z nieprzewidzianymi sytuacjami na drodze. Napęd wyróżnia się wyjątkową elastycznością: kierowca może aktywować blokady dyferencjałów niezależnie od stanu działania HAD. Innymi słowy, jeśli warunki tego wymagają, może uruchomić blokadę tylnego mechanizmu różnicowego bez korzystania z napędu przednich kół.

Arocs HAD jest oferowany w wielu wariantach. Dostępne konfiguracje osi obejmują odmiany: 4×2, 6×2 z osią wleczoną oraz 6×4, a każda z nich wyposażona jest w pneumatyczne zawieszenie tylnej/tylnych osi.

Podstawowe elementy napędu HAD obejmują pompę wysokiego ciśnienia, przednią oś z silnikami w piastach, moduł boczny oraz blok zaworów. Podzespoły hydrauliczne są połączone za pomocą przewodów hydraulicznych przesyłających ciecz pod zróżnicowanym ciśnieniem.

Sercem napędu HAD jest wydajna pompa wysokiego ciśnienia, umieszczona w centralnym miejscu przy silniku i napędzana bezpośrednio przez przystawkę odbioru mocy. Pompa ma moc do 112 kW, a jej wydajność przy maksymalnym ciśnieniu 450 barów sięga 350 l/min.

Silniki w piastach przednich kół zamieniają ciśnienie hydrauliczne na pracę mechaniczną. Są to jednostki gwiazdowe z centralnym wałem korbowym, o 10 cylindrach umieszczonych promieniowo na obwodzie koła. Ich tłoki są naprzemiennie wypychane przez ciśnienie hydrauliczne. Siła reakcji wytwarza moment, który napędza przednie koła. Każdy z silników ma pojemność 934 ccm, moc 40 kW i osiąga maksymalny moment obrotowy 6250 Nm. Olej hydrauliczny do ich zasilania jest dostarczany bezpośrednio przez sworzeń zwrotnicy. Zamontowany w końcówce obrotowy rozdzielacz zabezpiecza przewody wysokiego ciśnienia przed zawinięciem w trakcie skręcania. Układ nie musi więc kompensować ruchów kierownicy, a jedynie ruchy zawieszenia – co ma istotny wpływ na wydłużenie żywotności.

Układ hydrauliczny składa się z trzech obiegów. Obieg wysokiego ciśnienia odpowiadający za napęd silników w piastach osiąga ciśnienie robocze do 450 barów. Obieg niskiego ciśnienia pracuje pod ciśnieniem do 30 barów i służy do sterowania układem – utrzymuje tłoki silników w piastach w pozycji spoczynkowej, gdy te nie są używane. Trzeci obieg składa się z bezciśnieniowego przewodu nadmiarowego, którym nadmiar płynu hydraulicznego powraca do zbiornika.

Łącznie, w układzie krąży 32 l oleju. Mercedes-Benz wykorzystuje tu syntetyczny olej przekładniowy, podobny do stosowanego w ciężarówkach. Przeznaczono go do pracy w szerokim zakresie temperatur – od -40 do 90 stopni Celsjusza, obejmującym najbardziej ekstremalne warunki. Gdy kierowca uruchomi HAD zimą, specjalne oprogramowanie automatycznie podgrzewa olej do minimalnej temperatury roboczej około 15 stopni Celsjusza, zwiększając dostępność systemu.

Przed zbyt wysokimi temperaturami chroni moduł chłodzenia zlokalizowany w module bocznym, po prawej stronie ramy. Jego moc wynosi około 20 kW. Moduł składa się z chłodnicy oleju i wentylatora we wspólnej, zamontowanej pionowo obudowie, zbiornika hydraulicznego oraz filtra oleju.

Kluczową rolę odgrywa blok sterowania zaworami, również umieszczony w module bocznym, poniżej ramy. Składa się on ze wszystkich zaworów potrzebnych do sterowania napędem hydraulicznym, odpowiada też za przekazywanie stałej ilości oleju z obiegu wysoko- do niskociśnieniowego (w celu chłodzenia). Z blokiem zintegrowano również czujniki ciśnienia w różnych obwodach oraz czujnik temperatury. Jego wykonaną ze staliwa obudowa została zoptymalizowana pod kątem masy. W połączeniu z frezowanymi blokami zaworów, zaoszczędzono około 35 kg.

"Mózgiem" hydraulicznego napędu pomocniczego jest moduł połączony z jednostką sterującą przekładnią (TCU – transmission control unit). Nadzoruje on działanie pompy, bloku zaworów i wentylatora, a więc całego dodatkowego układu napędowego. Główną zaletą opracowanego przez Mercedes-Benz systemu sterowania jest elastyczność – wartość momentu obrotowego generowana przez silniki w piastach kół jest dostosowana do sytuacji na drodze. System zbiera informacje z czujników: analizuje poślizg i masę pojazdu, a także jego nachylenie. W porównaniu z prostymi rozwiązaniami typu 0-1, wyrafinowane sterowanie napędem HAD zapewnia lepszą trakcję: generuje tyle momentu, ile potrzeba w danej sytuacji. Jednocześnie układ odznacza się dłuższą żywotnością i w znacznie mniejszym stopniu wpływa na zwiększenie zużycia paliwa oraz emisji spalin.

Zautomatyzowane skrzynie cieszą się dużą popularnością – również w pojazdach budowlanych: ponad 90% Mercedesów z tego segmentu ma na wyposażeniu całkowicie zautomatyzowaną przekładnię Mercedes PowerShift 3. Chroni ona przed przeciążeniem główne podzespoły układu napędowego, od silnika i sprzęgła do skrzyni i osi – zwłaszcza podczas użytkowania w terenie. Ponadto, pozwala kierowcy w pełni skupić się na wykonywanych zadaniach i prowadzeniu ciężarówki na grząskiej lub śliskiej nawierzchni.

Przy okazji HAD ułatwia hamowanie bez zużywania elementów układu hamulcowego. Ponieważ pompa systemu hydraulicznego napędzana jest przez przystawkę odbioru mocy z silnika, pojazdy z HAD mogą zostać opcjonalnie wyposażone w dodatkowy, równie mocny i lekki retarder wodny.

W przeciwieństwie do porównywalnych rozwiązań, sterowanie HAD pozwala dozować moment obrotowy – układ dostarcza go dokładnie tyle, ile akurat potrzeba, zależnie od pozycji pedału gazu. Jego interwencja następuje błyskawicznie, w momencie najmniejszego poślizgu tylnych kół. W rezultacie kierowca może zapomnieć o spektakularnym, bezsensownym „mieleniu” kołami. Co ważne, ciśnienie w układzie automatycznie wzrasta w momencie ruszania, co ułatwia sprawne ruszanie w terenie lub na stromych podjazdach.

Napęd pomocniczy jest dostępny do prędkości 25 km/h. Przy wyższych prędkościach dodatkowa przyczepność nie jest już potrzebna. Z tego względu włączony HAD przechodzi w tryb uśpienia. Gdy tylko prędkość pojazdu spadnie poniżej 25 km/h, znów automatycznie przechodzi w tryb aktywny i interweniuje, poprawiając trakcję. Taka strategia ułatwia pracę kierowcy. HAD działa również podczas cofania, na pierwszym i drugim biegu wstecznym.

Aby zapewnić maksymalną trakcję, po aktywacji napędu HAD skrzynia biegów nigdy nie pomija żadnych przełożeń. Kolejna jego zaleta ujawnia się przy zmianie biegów: ponieważ HAD jest napędzany przez odsilnikową przystawkę odbioru mocy, w trakcie zmiany biegów chroni przed przerwami w dostawie siły pociągowej – na przednich kołach zawsze dostępny jest pełen uciąg.

Gdy samochód przekroczy prędkość 60 km/h, HAD zostaje samoczynnie całkowicie wyłączony. Chroni to główne podzespoły i obniża zużycie paliwa oraz emisję spalin. Napęd pomocniczy jest także automatycznie odłączany po unieruchomieniu silnika – dzięki temu nie jest bez potrzeby aktywowany przy następnej jeździe.

Centralny ekran na panelu wskaźników informuje kierowcę o aktualnym stanie działania napędu przednich kół. Jeśli stosowna lampka ma kolor biały, HAD pozostaje aktywny, ale w danej chwili nie przekazuje momentu. Gdy zaczyna świecić na niebiesko, HAD napędza przednie koła. Status napędu wskazuje również dioda na jego włączniku.

Wysoka wydajność modułu chłodniczego – 20 kW – umożliwia ciągłą pracę w terenie przy prędkościach do 15 km/h. Przy wyższych prędkościach przenoszony jest jedynie niewielki moment obrotowy, dlatego HAD zachowuje wówczas pełną funkcjonalność przez około 5 minut. W rezultacie umożliwia realizację praktycznie wszystkich zadań, jakie wykonują pojazdy budowlane w mieszanym trybie eksploatacji.

Kolejnym atutem Arocsa HAD jest wyjątkowa zwrotność. W przeciwieństwie do mechanicznych układów napędu na wszystkie koła HAD nie zmniejsza kąta skrętu – jest on identyczny jak w ciężarówkach z tylnym napędem. Także siły kierujące są takie same. Ze względu na rozdzielność napędów przednich i tylnych kół w układzie napędowym nie dochodzi do żadnych przeciążeń. Jeśli istnieje taka potrzeba, w ciężarówce z HAD kierowca może założyć łańcuchy śniegowe na przednie koła.

Na szczególną uwagę zasługują również masy i ładowności Arocsa HAD – ciężarówka oferuje znacznie wyższą ładowność niż ta wyposażona w klasyczny napęd na wszystkie koła. Zastosowanie napędu pomocniczego zwiększa masę pojazdu zaledwie o 400 kg. Dołączany napęd na wszystkie koła w przypadku dwuosiowego Arocsa waży ponad dwa razy więcej (825 kg), a stały zwiększa ten wynik o dodatkowe 575 kg, dając łącznie 1400kg – ma skrzynię rozdzielczą, dyferencjał, wał napędowy, grubszą ramę i inne elementy, których nie potrzebuje wariant HAD.

Nabywcy Arocsa HAD mogą polegać na solidnej technologii napędu: w typowej, mieszanej eksploatacji na drodze i w terenie hydrauliczny napęd pomocniczy ma trwałość równą dożywotniej trwałości całego pojazdu. Potwierdziły to wszechstronne badania modelu przeprowadzone w rzeczywistych, zróżnicowanych warunkach, z uwzględnieniem szerokiej gamy zastosowań – od prób na kole podbiegunowym i testów klientów w kamieniołomach oraz podziemiach do pokonywania trudnych szlaków w Wörth. Napęd HAD ma kluczowe zalety nawet w ekstremalnych sytuacjach. Jeśli w wymagającym terenie dojdzie do uszkodzenia obwodu wysokociśnieniowego w układzie hydraulicznym, w przeciwieństwie do innych Arocs HAD będzie jechał dalej: blok zaworów natychmiast odcina dopływ oleju do uszkodzonych przewodów i zamyka przepływ pompy, zapobiegając całkowitej utracie cieczy (ani silniki w piastach, ani pompa wysokiego ciśnienia nie mogą pracować na sucho). Kierowca jest informowany o uszkodzeniu za pośrednictwem komunikatu na panelu wskaźników oraz sygnału dźwiękowego. W tej sytuacji konwencjonalny napęd na tylne koła umożliwia dalszą jazdę i dotarcie do najbliższego warsztatu.