Kryzys w branży półprzewodników dotknął już wiele sektorów. Cierpi sektor IT, ceny podzespołów do komputerów potrafią być nawet o 100% większe, co przekłada się bezpośrednio na wzrost cen usług, które ten sektor świadczy. Od kilkunastu lat IT to również motoryzacja, nie trzeba było więc długo czekać na problemy w automotive. Jednak jak w każdym kryzysie bywa – jedni bardzo tracą, by inni mogli coś zyskać. O czym mowa? Pojazdy używane i nieautoryzowane serwisy naprawcze mają coraz więcej szans na drugą młodość.

Półprzewodniki, czipy, czyli co to jest i gdzie to znajdę?

Wszędzie. Zapewne wielu z Was robiło w niedawnym czasie remont lub wymieniało sprzęt AGD. Czy nowo kupiona lodówka, zmywarka bądź pralka jest wyposażona w ekran? Albo ekspres do kawy – kto z Was zaczyna poranek od półprzytomnego pukania w ekran dotykowy swojego urządzenia z symbolem filiżanki i napisem espresso? Zaawansowane technologie wkraczają już w praktycznie każdy aspekt naszego codziennego życia, nie wspominając o wysypie nowych smartfonów, w które wyposażone jest już większość Europejczyków, niezależnie od wieku. Do produkcji tych urządzeń, w dużym uproszczeniu, wykorzystywane są właśnie półprzewodniki. Ich pradziadkiem były tranzystory, drutowate, niewielkie twory, często otoczone plastikową skorupą, znajdywane we wnętrznościach radia lub telewizora. Ich następcy to skomplikowane układy elektroniczne na płytkach drukowanych, mieszczące miliony takich „tranzystorów” wykonanych w nanotechnologii.

Analogicznie do sprzętów AGD rzecz ma się w naszych pojazdach. Kiedyś wspomaganie kierownicze było czystą mechaniką. Układ drążków, rurek, płyn hydrauliczny, pompa, układ elektryczny do jej zasilania i gotowe. Dzisiaj? Wszystko sterowane jest skomplikowanym układem elektromechanicznym, a często zamiast hydrauliki spotkamy napędzane prądem siłowniki, za których obsługę odpowiada mikroczip. Podobnie wygląda to w każdym innym aspekcie związanym z konkretnymi układami w naszych autach czy ciężarówkach. Do tego doliczmy systemy bezpieczeństwa (kolejne komputery), zaawansowane systemy multimediów (komputery, ekrany, setki mikroczipów), a także elementy wyposażenia poprawiające nasz komfort. „Prozaiczna” klimatyzacja w dzisiejszych czasach schłodzi nam kabinę do żądanej przez nas temperatury, dzięki układowi półprzewodników, czyli czipów i procesorów. Grzane siedzenia? Tak, mikroczipy.

W czym więc tkwi problem i skąd się wziął?

Wyprodukowanie jednego czipu może trwać nawet 26 tygodni. Jest to bardzo skomplikowany proces, prowadzony przez wysoko wykwalifikowany personel w sterylnych warunkach. Dodatkowo, produkcja poszczególnych podzespołów rozsiana jest po całym świecie. Część procesu może dziać się w Chinach, a część w USA. Pandemia koronawirusa okazała się zapalnikiem do ogromnych problemów, związanych z produkcją tzw. półprzewodników.

Łańcuch dostaw obejmujący cały glob został sparaliżowany. Dostawy poszczególnych elementów utknęły w konkretnych krajach. Dodatkowo, niektóre fabryki zaliczyły wielotygodniowe przestoje, ze względu na kwarantannę i braki w personelu. Cała machina, przypominająca drogie, skomplikowane szwajcarskie zegarki stanęła. Zabrakło kilku trybów, a już brak jednego, najdrobniejszego elementu powodował opóźnienia. Oprócz tego, w czasie pandemii zapotrzebowanie na komputery, laptopy i telefony do pracy zdalnej drastycznie wzrosło. Wszystko to składa nam się na obraz faktycznego stanu w dniu dzisiejszym, czyli ogromnego niedoboru półproduktów zwanych w świecie elektroniki jako procesory, czipy, płytki drukowane i inne. Wiele z nich miało znaleźć się w nowych ciężarówkach, zamawianych przez dealerów.

Niedokończone ciągniki siodłowe stoją na parkingach czekając na części

Obecna sytuacja jest już tak kuriozalna, że producenci wypełniają przyfabryczne parkingi niedokończonymi ciężarówkami, które czekają na dostawę podzespołów elektronicznych. Dealerzy muszą przesuwać coraz dalej terminy dostarczenia auta do klienta, frustracje narastają po każdej stronie. Już w przypadku aut osobowych klienci z trudem są w stanie tolerować odbiór wymarzonego auta dopiero za kilka lub kilkanaście miesięcy. Jeśli chodzi o ciągnik, bez którego każdy miesiąc to strata dla przedsiębiorstwa, takie terminy wydają się niedopuszczalne (jak długo czeka się obecnie na odbiór ciężarówki – sprawdź tutaj). Przyzwyczailiśmy się do rzeczywistości w transporcie drogowym, w której brakuje kierowców. Ale co będzie jak dodamy do tego brak samochodów?

Rozwiązaniem może być rynek wtórny

Duże transportowe przedsiębiorstwa, postrzegane już nawet w kategorii korporacji, zwykle mają prawo pierwszeństwa przy zamówieniach nowych pojazdów. Takie jest prawo rynku, zamawiają najwięcej, więc trafiają na najwyższy priorytet jeżeli chodzi o odbiór zamówienia, czyli nowej ciężarówki. Jednak w tak dużych firmach wymiana floty następuje zwykle dużo szybciej niż w mniejszych podmiotach. Najczęściej po zakończeniu okresu gwarancyjnego samochody odsprzedawane są masowo na rynku wtórnym. Już teraz możemy zaobserwować wzrosty w tym segmencie. Mniejszy przedsiębiorca nie będzie czekał 12 miesięcy na nowego DAF-a, tylko pojedzie do lokalnego dealera po używany towar, stojący na placu i czekający na wyjazd do pracy. Oczywiście, takie postępowanie mogą szybko ukrócić nowe normy spalin, jednak producenci zawsze dbają o to zagadnienie i wypuszczają nowe modele, które są „kompatybilne z wyprzedzeniem”, najczęściej już 2 lata wcześniej przed oficjalnym wejściem w życie nowych regulacji.

Większe zapotrzebowanie na używane samochody to większy popyt na usługi warsztatowe

Wspomniane wcześniej normy emisji spalin niemalże zawsze wiążą się z początkowymi wyższymi kosztami serwisowymi. Stopień skomplikowania wdrażanych rozwiązań, mających ograniczyć emisję szkodliwych spalin do atmosfery, to często niemałe wyzwanie dla mechaników. Serwis i awarie mogą okazać się bardzo kosztowne. Na szczęście, stosowanie wytycznych dzieje się, jak wspominaliśmy wcześniej, z odpowiednim wyprzedzeniem. W związku z tym, większość warsztatów opanowało już niuanse oraz największe przeszkody związane z serwisowaniem takich jednostek.

Zainteresowanie rosnące wokół używanych pojazdów ciężarowych będzie wprost proporcjonalnie przekładać się na zwiększony popyt wśród profesjonalnych warsztatów, świadczących usługi serwisowe dla floty ciężarowej z rynku wtórnego. Mimo tego, że wielu z Nas narzeka na obecne czasy oraz jakość wyrobów automotive to należy pamiętać jedno – w latach 60/70 żywotność pojazdów ciężarowych często zamykała się w 15 latach. W tej chwili 15-letnie ciągniki siodłowe wykonujące regularną pracę nie budzą zdziwienia. Gdy przekroczymy wschodnią granicę naszego kraju – stają się normą.