Segment samochodów dostawczych jest obecnie na początku procesu elektryfikacji, która niesie za sobą pewne komplikacje i obawy, zarówno środowiska transportowego, jak i reszty społeczeństwa. O elektryfikacji transportu miejskiego, obawach klientów dotyczących nowych generacji jednostek napędowych, problemach pojazdów elektrycznych, a także nowej normie emisji spalin rozmawiamy z Piotrem Wójcikiem, Marketing Communication Managerem Mercedes-Benz Vans.

Krzysztof Pawlak: Pomijając aspekty prawne, czy zgodzi się Pan z tezą, że elektryfikacja pojazdów dostawczych to odpowiedni kierunek dla tego segmentu? Np. elektryfikacja transportu miejskiego okazała się strzałem w dziesiątkę ze względu na środowisko pracy sprzyjające takiemu rodzajowi napędu.

Piotr Wójcik: Żeby odpowiedzieć na to pytanie, trzeba sobie przypomnieć, że firmy kupują samochody dostawcze nie tylko do przeróżnych zastosowań, ale też na różne trasy. Auta mogą być używane w transporcie dalekobieżnym i tutaj, biorąc pod uwagę aktualną gęstość stacji szybkiego ładowania w Polsce, zdecydowanie rozsądniejszym wyborem jest wybór auta z silnikiem wysokoprężnym. Co innego w przypadku, gdy auta jeżdżą w ramach aglomeracji miejskiej czy wręcz jako dostawy ostatniej mili na jeszcze mniejszym terenie, np. w ramach dzielnicy. Zwłaszcza w tym ostatnim przypadku auta elektryczne już teraz są lepszym wyborem.

Silnik elektryczny jest dużo lepiej dostosowany do pracy w mieście. Jest odporny na wielokrotne uruchamianie, nie musi uzyskiwać optymalnej temperatury roboczej. To są duże zalety z punktu widzenia utrzymania floty samochodów, ich serwisowania. Oczywiście są też aspekty środowiskowe, takie jak brak lokalnej emisji dwutlenku węgla i innych gazów czy też choćby mniejsza ilość pyłów pochodzących z hamowania. Do tego mamy brak emisji hałasu, który też jest formą zanieczyszczenia w mieście. Kierowcy też chwalą sobie wyższy komfort pracy.

Elektryczne pojazdy dostawcze można nadal uznawać za nowość na rynku, choć większość czołowych producentów już ma w swojej ofercie taką odmianę. Jak wygląda zainteresowanie klientów tym rodzajem napędu? Czego klienci się najbardziej obawiają i jakimi argumentami operują podczas rozmów o elektrycznych dostawczakach.

Na tę chwilę największe zainteresowanie pochodzi od dużych przedsiębiorstw z branży logistycznej. Nasze auta jeżdżą w dużych firmach kurierskich, takich jak DHL, DPD, czy InPost. Niemniej nasi dealerzy zaczynają otrzymywać zapytania o auta elektryczne także od właścicieli mniejszych firm. Oczywiście, jak to bywa przy kontakcie z nowym produktem, mają oni szereg obaw, najczęściej chyba dotyczących możliwości ładowania. Są też obawy dotyczące kosztów zakupu i eksploatacji, ponieważ świadomość istnienia dopłat do zakupu auta elektrycznego jest nadal niska. Niektóre obawy są związane z informacjami, a właściwie mitami zasłyszanymi lub wyczytanymi w Internecie, takimi jak częste pożary baterii, malejące trzykrotnie zasięgi zimą czy też spadek zasięgu o połowę po umieszczeniu 500 kg ładunku. Wielu klientów nie weryfikuje zasłyszanych informacji. Natomiast bardzo często najlepszymi ambasadorami aut elektrycznych, są klienci zadowoleni z ich eksploatacji. Myślę, że z czasem coraz więcej klientów będzie racjonalnie sprawdzać, czy są już gotowi na elektrycznego dostawczaka w swojej firmie.

Który dostawczy model Mercedesa, i w jakiej konfiguracji, jest tym najchętniej zamawianym przez klientów? Na co klienci zwracają największą uwagę podczas zamawiania tego typu pojazdów?

Aktualnie w statystykach najbardziej popularnym modelem Mercedesa jest eSprinter w konfiguracji do typowo miejskiej logistyki. Klienci chętnie wybierają też eVito furgona. Myślę, że autem, który trafi w gusta wielu klientów, będzie eCitan, na którego czekamy.

Jak zainteresowanie klientów elektrycznymi pojazdami dostawczymi przekłada się procentowo na ich sprzedaż?

W 2022 r. elektryczne vany miały udział około 5% w ogólnej liczbie sprzedanych dostawczych Mercedesów. Niemniej ten stosunek mógłby być jeszcze korzystniejszy, gdybyśmy mogli wyprodukować więcej aut, zwłaszcza z segmentu średnich aut dostawczych. eVito, który zadebiutował na rynku w zeszłym roku, jest już w drugiej odsłonie! Oferuje zasięgi i parametry ładowania wystarczające z nawiązką dla wielu biznesów. A jeśli dodać do tego, że jego cena po uwzględnieniu dopłat z programu Mój Elektryk nie różni się zbytnio od odpowiednika spalinowego, wybór takiego auta staje się bardzo racjonalny i stąd rosnące zainteresowanie klientów.

Obecna zima pokazała, że w takich warunkach napędy elektryczne miewają problemy ze stabilnością działania. Widoczne są spadki zasięgu, mocy czy nawet wyłączanie niektórych systemów podczas jazdy. Pracujecie nad wyeliminowaniem czynników pogodowych wpływających na pojazdy elektryczne?

Na wstępie trzeba zaznaczyć, że silniki elektryczne są w pełni odporne na niskie temperatury pod kątem działania układów. To, o co trzeba zadbać przy dużych mrozach (-10 i więcej) to bateria. Zachodzi konieczność jej podgrzewania w celu zapewnienia odpowiedniej temperatury pracy, co może powodować dodatkowe zużycie energii (około 5-8%). Natomiast głównym dodatkowym, zimowym odbiornikiem energii jest wnętrze pojazdu, a właściwie jego ogrzewanie. Ciepło trzeba niejako „wytworzyć”, ponieważ nie jest odpadem tak jak w przypadku pracy silnika spalinowego. Spadki zasięgu wynikają wiec wprost z intensywności pracy ogrzewania dodatkowego, którego udział w ogólnym zużyciu energii zimą jest odczuwalny.

Spadki mocy lub wyłączanie systemów zachodzą tylko w sytuacji bardzo niskiego poziomu baterii (rzędu 1-10%) i mają na celu maksymalizację zasięgu w celu dotarcia do najbliższego punktu ładowania. Taka sama logika działa również przy dodatnich temperaturach.

Samochody Mercedes-Benz oferują rozwiązania ułatwiające zarządzanie zużyciem energii takie jak inteligentna klimatyzacja, która np. zmniejsza intensywność ogrzewania przy dłużej otwartym oknie w samochodzie lub częstym otwieraniu i zamykaniu drzwi kabiny. Oferuje także programy jazdy, które umożliwiają ograniczenie mocy silnika lub zmniejszoną wydajność układu grzania/klimatyzacji w celu maksymalizacji zasięgu. Oczywiście wszelkie certyfikowane wartości zasięgu i emisji (takie jak WLTP) obliczane są na standardowym programie jazdy.

Co Pan sądzi o nowej normie emisji spalin Euro 7? Czy to coś zmienia w kontekście wykorzystania silników wysokoprężnych w pojazdach dostawczych?

W przypadku samochodów dostawczych niezbędne będzie wyposażenie silników wysokoprężnych w dodatkowe rozwiązania niezbędne do spełnienia nowych norm emisyjnych. Wpłynie to z pewnością na koszty wytworzenia pojazdu, które będą wyższe. Wraz z polepszającymi się parametrami aut elektrycznych, te ostatnie będą z pewnością coraz bardziej konkurencyjne.