Przedstawiamy najważniejsze wnioski z raportu „Transport drogowy w Polsce 2023”, który został opracowany przez SpotData na zlecenie i przy merytorycznej współpracy ze związkiem pracodawców Transport i Logistyka Polska. Jest to już druga edycja raportu. Partnerem publikacji jest Shell. Raport opiera się na analizach publicznych danych statystycznych z Polski i Europy, sprawozdaniach finansowych 120 największych firm w kraju, własnym badaniu ilościowym na próbie 100 przedsiębiorstw oraz rozmowach z przedstawicielami przewoźników.
Transport drogowy jest branżą posiadającą największy wkład w rozwój gospodarczy kraju. Od 2010 roku zatrudnienie w branży wzrosło o 230 tys. osób, więcej niż w informatyce (+207 tys.). Nie ma w Unii Europejskiej innego dużego kraju, w którym transport odgrywałby tak dużą rolę ekonomiczną. Na każde euro polskiego PKB (w cenach stałych z 2015 r.) przypada 0,75 tonokilometra pracy przewozowej, trzykrotnie więcej niż średnio w UE. Jednocześnie bardzo dużym wyzwaniem dla branży są wstrząsy makroekonomiczne. Z badania ilościowego TLP i Spotdata wynika, że głównym wyzwaniem z jakim zmagają się firmy są wysokie wynagrodzenia, inflacja i wahania cen energii. W analogicznym badaniu z 2021 roku na pierwszym miejscu był brak pracowników. Natomiast w perspektywie kilku lat jednym z kluczowych wyzwań będzie transformacja energetyczna. Dziś wciąż mało firm planuje inwestycje we flotę pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi – z badania TLP i Spotdata wynika, że 33 proc. firm chce inwestować w pojazdy napędzane biodieslem, a nieco mniej w te napędzane bateriami lub gazem.
– Transport drogowy jest znakiem rozpoznawczym polskiej gospodarki narodowej w Unii Europejskiej. Żadna inna polska branża nie osiągnęła tak spektakularnego sukcesu po wejściu naszego kraju do Unii Europejskiej. Co więcej, żadna inna nie jest tak uzależniona od europejskiej i światowej koniunktury gospodarczej, zaburzeń w łańcuchach dostaw, sytuacji geopolitycznej, konfliktów zbrojnych i decyzji politycznych. Ponadto żadna inna branża nie ma tak znaczącego wpływu na funkcjonowanie zarówno całej gospodarki, jak i jej poszczególnych gałęzi. – mówi Maciej Wroński, prezes TLP – Niestety, w ostatnich latach nastąpiła kumulacja wyzwań dla branży transportu drogowego. Dlatego też związek pracodawców Transport i Logistyka Polska zdecydował się na opracowanie nowego raportu o stanie transportu drogowego w Polsce. Chcemy pokazać, na ile wskazana wyżej kumulacja wyzwań zmieniła obraz i pozycję branży” – dodaje prezes Wroński.
Jak rośnie rola transportu w gospodarce Polski i Europy
W 2022 roku cały sektor transportu, spedycji i logistyki był wart pod względem przychodów 375 miliardów złotych. Pod względem PKB sektor odpowiada za 7 proc. polskiej gospodarki, pod względem zatrudnienia za 6,5 proc. W latach 2010-2022 sektor rozwijał się w średnim realnym tempie 4,9 proc. rocznie (po korekcie o inflację) wobec średniej dla całej gospodarki na poziomie 3,5 proc. Dla porównania rozwój handlu przebiegał w tempie 2,1 proc., przemysłu 3,6 proc., a budownictwa 1,9 proc. Szybciej od TSL pod względem wartości dodanej rozwijały się tylko usługi informacyjne, informatyczne i usługi biznesowe.
Branża transportu drogowego towarów, będąca częścią sektora TSL, osiągnęła w 2022 roku wartość 190 miliardów złotych pod względem przychodów i 510 tys. osób pod względem zatrudnienia. Od 2010 roku zatrudnienie w branży wzrosło o blisko ćwierć miliona osób, najwięcej ze wszystkich branż gospodarki. Praca przewozowa zrealizowana przez polskie firmy w 2021 roku wyniosła 380 mld tonokilometrów, a w 2022 roku – jak wynika ze wstępnych szacunków – mogła sięgnąć 390 mld tkm. Długookresowy wzrost pracy utrzymuje się w pobliżu 6 proc., jednak trwająca w gospodarce dekoniunktura prowadzi do przejściowego spowolnienia przewozów w 2023 roku.
W Polsce intensywność transportowa gospodarki zwiększyła się ponad dwukrotnie od momentu akcesji kraju do UE. W 2022 roku na każde euro polskiego PKB (liczonego w cenach stałych z 2015 roku) przypadało 0,75 tonokilometra pracy przewozowej – trzykrotnie więcej niż w momencie akcesji do Unii Europejskiej w 2004 roku i również trzykrotnie więcej niż dziś wynosi średnia dla krajów UE.
Polskie firmy transportowe mają ogromny wkład nie tylko do polskiej, ale całej europejskiej gospodarki. W momencie akcesji Polski do Unii Europejskiej polskie firmy wykonywały 5 proc. europejskiej pracy przewozowej. Dziś wykonują 20 proc., o 5 pkt proc. więcej niż niemieckie. Firmy z Polski wykonują 15 proc. przewozów na najważniejszych trasach między krajami Europy Zachodniej. Ich udział najszybciej rośnie w relacji między dwiema największymi gospodarkami UE – Niemcami i Francją.
Nadchodzi transformacja energetyczna
Choć największe wolumeny pracy przewozowej polskie firmy realizują na rynku krajowym, to za wzrost branży w głównej mierze odpowiadają usługi cross-trade (przewóz między innymi krajami) i kabotażu (przewóz w ramach innego kraju) realizowane na rzecz kontrahentów zagranicznych. Te dwa kierunki rozwoju od 2010 roku notowały średnioroczny wzrost pracy przewozowej na poziomie 8,9 proc.
Za tymi zmianami strukturalnymi podąża też bardzo duży popyt na nowoczesny sprzęt transportowy. Z badania ilościowego TLP i Spotdata wynika, że 72 proc. firmy planuje zakup nowych pojazdów w najbliższych pięciu latach. Jest to wynik identyczny, co w analogicznym badaniu z 2021 roku, pomimo faktu, że w ciągu ostatniego roku popyt na usługi transportowe zwolnił. Wysoka skłonność od inwestowania pokazuje, że przedsiębiorstwa korzystnie oceniają swoje długookresowe perspektywy.
Jednocześnie wciąż relatywnie ograniczona jest liczba firm planujących duże inwestycje w pojazdy o napędach alternatywnych. Najwięcej, bo 33 proc. firm, chce inwestować w pojazdy napędzane biodieslem. Chęć zakupu pojazdów elektrycznych wyraża 18 proc. firm, a wodorowych – 15 proc. Rozwój floty pojazdów napędzanych gazem (LNG, BioLNG, CNG) planuje 11 proc. firm. Jednak badanie było realizowane w momencie, gdy ceny gazu na rynku były dwukrotnie wyższe niż w połowie 2023 roku. W tym roku te preferencje mogą ulec zmianie.
Nie ulega jednak wątpliwości, że entuzjazm wobec transformacji energetycznej w transporcie nie jest wysoki. Dlaczego? Z badania TLP i Spotdata wynika, że główne powody są następujące (w kolejności od najważniejszego): 1) braki w polskiej i europejskiej infrastrukturze (ocena 8,4 na skali od 0 do 10, gdzie 10 oznacza najwyższą istotność danego czynnika), 2) niechęć klientów do ponoszenia kosztów transformacji (8,2 pkt), 3) duże wahania cen energii (8,1 pkt), 4) wysokie stopy procentowe (7,9 pkt).
Transformacja będzie jednak nieunikniona ze względu na zmiany regulacyjne następujące w Unii Europejskiej oraz stopniowe zmiany preferencji klientów.
– Dużym wyzwaniem dla transportu drogowego jest konieczność dekarbonizacji i potrzeba szukania niskoemisyjnych alternatyw dla diesla, takich jak LNG, BioLNG, HVO czy wodór. W przetargach na usługi transportowe ograniczanie wysokości emisji CO2 zaczyna pojawiać się jako jedno z wymagań. Firmy transportowe coraz częściej decydują się na zakup ciągników zasilanych paliwami alternatywnymi, m.in. LNG – mówi Michał Niemiec, Sales Manager, Commercial Road Transport, Shell Polska.
Już dziś flota pojazdów o napędach alternatywnych rośnie szybko, nawet jeżeli odbywa się to z niskich poziomów. Liczba rejestracji samochodów ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej powyżej 3,5 tony, o napędach alternatywnych, w 2021 roku wyniosła w Polsce 3168. Było to o 12 proc. więcej niż w 2019 roku i aż o 1500 proc. więcej niż w 2018 roku. Jest to wciąż tylko 5,5 proc. w relacji do wszystkich rejestracji samochodów ciężarowych. Chociaż warto zauważyć, że pod tym względem Polska wypada lepiej niż większość krajów europejskich.
Jeszcze w 2019 roku w Polsce zarejestrowanych było ogółem niecałe 100 pojazdów napędzanych LNG, a w 2022 roku było to już 2,7 tys. Największy przyrost floty miał miejsce w 2021 roku, kiedy zarejestrowano 1,4 tys. nowych pojazdów napędzanych LNG. W samym 2022 roku przyrost tej floty zwolnił z powodu znaczącego wzrostu cen gazu wywołanego wojną w Ukrainie i odcięciem dostaw gazu do Europy przez Rosję (co podbiło ceny na wszystkich rynkach). Jednak w 2023 roku ceny gazu bardzo wyraźnie spadły, co może wpłynąć na ponowny wzrost zainteresowania LNG.
– Zgodnie z pakietem regulacji Fit for 55 określony został cel w postaci ograniczenia emisyjności gospodarki, ale nie zostały określone sposoby dotarcia do tego celu. Naszym zdaniem BioLNG będzie niezbędne do realizacji tego celu. Regularnie poszerzamy sieć stacji oferujących tankowanie LNG, a docelowo BioLNG. Obecnie Shell dysponuje dostępem do sieci ładowania samochodów elektrycznych, a kolejnym krokiem będzie rozwój sieci przeznaczonej dla pojazdów ciężarowych. Zapowiadane regulacje dotyczące wycofania ze sprzedaży nowych pojazdów spalinowych do 3,5 tony po 2035 roku mogą w przyszłości objąć również floty ciężarowe – zauważa Michał Niemiec.
Rynek się konsoliduje, przybywa czempionów
W Polsce działa 127 tys. firm zajmujących się transportem drogowym towarów i usługami związanymi z transportem. Samym transportem zajmuje się 102 tys. firm. Najwięcej stanowią mikroprzedsiębiorstwa. Kluczowe dla rozwoju branży, ze względu na jej międzynarodowy charakter, jest 44,5 tys. firm posiadających licencję wspólnotową. Ważnym trendem na rynku jest postępująca stopniowo konsolidacja, czyli wzrost znaczenia firm średnich i dużych, kosztem mikroprzedsiębiorstw. Mikroprzedsiębiorstwa w przeszłości odpowiadały za ponad połowę przychodów i dwie trzecie zatrudnienia. Dziś ich udział obniżył się do jednej trzeciej pod względem przychodów i 42 proc. pod względem zatrudnienia. Za to znacząco zwiększył się udział firm małych i dużych.
Po raz pierwszy w Polsce jest ponad 100 firm transportu drogowego, które można zakwalifikować do kategorii dużych przedsiębiorstw – zatrudniających co najmniej 250 osób. W ciągu pięciu lat do 2021 roku liczba takich firm zwiększyła się z 70 do 115. Pod tym względem Polska dogoniła Niemcy, gdzie w analogicznym roku było 116 dużych przedsiębiorstw. Dla porównania we Francji jest takich firm ok. 150, we Włoszech niewiele ponad 60, a w Holandii ok. 50. Warto również zauważyć, że w Polsce jest tylko jedna inna branża, w których duże firmy są tak liczne – to przetwórcy wyrobów z plastiku (151 dużych firm). I tylko dwie inne branże, w których liczba dużych firm przekracza 100 – produkcja części motoryzacyjnych oraz produkcja mebli. Tym samym transport jest jedną z zaledwie kilku branż, w której na szeroką skalę rozwijają się duże organizacje biznesowe mogące stanowić filar polskiej gospodarki pod względem budowania kompetencji zarządczych.
– Dzięki wysokiej wydajności przedsiębiorstwa duże mogą być lepiej przygotowane na stawienie czoła wyzwaniom technologicznym, regulacyjnym i wysokiej zmienności makroekonomicznej. Wydajność pracy, mierzona wartością dodaną w przeliczeniu na jednego zatrudnionego, jest w dużych przedsiębiorstwach o 200 proc. wyższa niż w małych przedsiębiorstwach – zauważa Ignacy Morawski, dyrektor Spotdata.
Rosną inwestycje w kapitał ludzki
Wyraźnie rośnie znaczenie nakładów na podnoszenie kompetencji pracowników – już ponad połowa firm (52 proc.) badanych przez TLP i Spotdata deklaruje, że w wydatkach rozwojowych uwzględnia podnoszenie kompetencji, w porównaniu do 41 proc. w poprzednim badaniu. Firmy transportowe w coraz większym stopniu chcą reagować na braki pracowników na rynku poprzez podnoszenie umiejętności i wydajności obecnych zatrudnionych.
Na pytanie o sposoby reakcji na braki pracowników, aż 45 proc. firm deklaruje, że reakcją jest rozwijanie szkoleń wewnętrznych. Na drugim miejscu znajdują się zmiany w organizacji pracy kierowców (38 proc.), a na trzecim pozyskiwanie pracowników w innych krajach (28 proc.). Dopiero na czwartym miejscu są znaczne podwyżki wynagrodzeń (27 proc.). Te wyniki można traktować bardzo pozytywnie. Pokazują one, że firmy poszukują rozwiązań wewnątrz organizacji, a nie na zewnątrz, a więc nastawiają się na wzrost wydajności. Podnoszenie umiejętności pracowników i zmiany organizacyjne są generalnie trudniejsze do wprowadzenia niż pozyskiwanie tańszych pracowników z nowych rynków. Widać jednak, że firmy są na takie zmiany gotowe. Jednocześnie relatywnie niski odsetek planów podwyżek wynagrodzeń może być objawem nadchodzącego spowolnienia gospodarczego. W przedsiębiorstwach panują coraz większe obawy o przychody, a jednocześnie wciąż utrzymuje się wysoka presja kosztowa ze strony cen energii, surowców, usług zewnętrznych.
Do potrzeb firm dostosowuje się też rynek edukacji, choć nieco zbyt wolno w relacji do oczekiwań. W Polsce w 2023 roku 64 tys. uczniów kształci się do zawodu technika logistyka. W ciągu trzech lat ta liczba zwiększyła się o 14 proc. Znacznie mniej jest jednak specjalistycznych programów nauczania dla kierowców. Wciąż bardzo mało jest osób kształcących się w kierunku zawodu technik transportu drogowego, który obejmuje kompetencje w zakresie prowadzenia pojazdów, ale również planowania przewozu, prowadzenia dokumentacji, organizacji przeładunków itp. W 2023 roku było tylko 747 osób uczących się do tego zawodu. Choć na plus można odnotować to, że w ciągu trzech lat ta liczba zwiększyła się aż o 310 proc.
Najważniejsze trendy i wyzwania na rynku transportu drogowego
W badaniu ilościowym zapytaliśmy przedsiębiorców, które z trendów dostrzeganych na rynku transportu drogowego mają najbardziej dynamiczny charakter. Najwyższą ocenę w skali od 0 do 10 (gdzie 10 oznacza najwyższe tempo zmian) otrzymał rozwój szlaków handlowych między Ukrainą a Unią Europejską (6,4 pkt). Na drugim miejscu jest rozwój usług wysokiej wartości dodanej, czyli głównie logistyki kontraktowej (5,9 pkt). A na trzecim cyfryzacja i automatyzacja pracy kierowców (5,9 pkt). Na kolejnych miejscach znajdują się: konsolidacja rynku (5,8 pkt), rozwój transportu intermodalnego (5,3 pkt) oraz fragmentaryzacja łańcuchów dostaw i rozwój terminali pośrednich (5,1 pkt).
Natomiast żadne ze zjawisk nie ma charakteru rewolucyjnego. Transformacja zachodząca na rynku ma charakter gradualny. Żaden ze wskazanych trendów nie otrzymał średniej oceny wyższej niż 7 na skali od 1 do 10 (gdzie 10 oznacza ekspresowe tempo zmian). To pokazuje, że firmy nie czują, aby środowisko biznesowe zmieniało się w sposób gwałtowny.
Natomiast wśród najważniejszych wyzwań dla rynku na pierwsze miejsce awansowały zagrożenia makroekonomiczne – wysokie wynagrodzenia (8,05 pkt na skali od 0 do 10, gdzie 10 oznacza największe wyzwanie), inflacja (7,99), ceny energii (7,89), wysokie stopy procentowe (7,72), zmienna koniunktura (7,58). Te czynniki pojawiły się relatywnie niedawno. Natomiast strukturalne wyzwania, takie jak brak kierowców (7,44), czy dekarbonizacja (7,16) są oceniane przejściowo jako mniej priorytetowe. Wkrótce jednak ich znaczenie zapewne wzrośnie.
Komentarze