25 i 26 czerwca 2026 roku Gdańsk gościł piątą Konferencję na rzecz Odbudowy Ukrainy. Czterdzieści oficjalnych delegacji państwowych, premierzy Polski i Ukrainy, ponad dwieście kontraktów podpisanych rok wcześniej w Rzymie. Mówiono o drogach, kolei, portach i integracji z siecią TEN-T. Padło zdanie, które powinno wybrzmieć głośniej: nie da się mówić o odbudowie Ukrainy bez transportu. Problem w tym, że polski przewoźnik drogowy, który miałby tę odbudowę obsłużyć, kontroluje dziś zaledwie około siedmiu procent rynku przewozów do Ukrainy. I nikt na sali nie wyjaśnił, jak to zmienić.

Konferencja, która policzyła wszystko oprócz ciężarówek

URC 2026 była wydarzeniem rangi najwyższej. Konferencję otworzył premier Donald Tusk, witając premier Ukrainy Juliję Swyrydenko. Panel infrastrukturalny – ten, który interesuje branżę transportową najbardziej – inaugurowali minister infrastruktury Dariusz Klimczak oraz wicepremier do spraw odbudowy Ukrainy Ołeksij Kułeba.

Klimczak postawił tezę, pod którą podpisze się każdy przewoźnik: nie można mówić o odbudowie Ukrainy bez uwzględnienia transportu. Przypomniał, że Polska od początku wojny utrzymywała łączność Ukrainy z Europą przez własne drogi, kolej i porty. Zwrócił też uwagę na rzecz techniczną o dużych konsekwencjach – rozwój połączeń kolejowych między oboma krajami jest trudniejszy niż drogowych, bo bariery interoperacyjności i różna szerokość torów nie znikają z dnia na dzień.

To ostatnie zdanie jest ważniejsze, niż zabrzmiało. Skoro kolej długo pozostanie ograniczona rozstawem torów, to główny ciężar wymiany towarowej z odbudowującą się Ukrainą – przynajmniej w pierwszej fazie – poniesie transport drogowy. Ten sam transport drogowy, który dziś na kierunku ukraińskim praktycznie nie istnieje jako polski gracz.

Skala samego przedsięwzięcia nie budzi wątpliwości. Odbudowę Ukrainy porównuje się z Planem Marshalla, a szacowane potrzeby inwestycyjne sięgają kilkuset miliardów euro i obejmują niemal każdy sektor gospodarki. Każda tona materiałów budowlanych, każda konstrukcja stalowa, każdy transformator i każdy prefabrykat musi tam dojechać. Potencjał frachtowy jest ogromny. Pytanie brzmi, kto go obsłuży.

Siedem procent: anatomia utraconego rynku

Żeby zrozumieć, dlaczego branża podchodzi do odbudowy z mieszaniną nadziei i goryczy, trzeba cofnąć się do czerwca 2022 roku.

Do tego momentu przewozy między Polską a Ukrainą działały na podstawie umowy dwustronnej z systemem zezwoleń. W szczytowym okresie kontyngent wynosił ponad 200 tysięcy zezwoleń dla każdej ze stron. Polscy przewoźnicy wykorzystywali z tej puli około jednej czwartej. W 2019 roku, po obniżeniu limitu do 160 tysięcy, udział polskiej strony wzrósł do nieco ponad 40 procent.

Potem przyszła wojna i umowa o liberalizacji przewozów drogowych między Unią Europejską a Ukrainą, potocznie zwana umową o transporcie bezzezwoleniowym. Zniosła system zezwoleń w imię podtrzymania ukraińskiego eksportu i wsparcia gospodarki kraju w stanie wojny. Cel humanitarny był słuszny i nikt w polskiej branży go nie kwestionuje. Skutek uboczny okazał się jednak dotkliwy.

Prezes ZMPD Jan Buczek opisywał ten mechanizm bez owijania w bawełnę: ukraińscy przewoźnicy szybko wyczuli okazję i zamiast wozić wyłącznie płody rolne, zaczęli wyjeżdżać z Ukrainy pustymi ciężarówkami po komercyjne ładunki na rynku europejskim. Dziś polsko-ukraińską granicę przekracza rocznie ponad milion ukraińskich pojazdów ciężarowych. Koszty polskich firm są często wyższe niż rynkowe stawki oferowane za transport, podczas gdy przewoźnicy ukraińscy na tym samym rynku zarabiają. Na rynku przewozów do Ukrainy polski udział skurczył się do około siedmiu procent.

To jest punkt wyjścia do rozmowy o odbudowie. Nie zdobywanie nowego rynku, lecz odzyskiwanie takiego, z którego polskie firmy zostały wypchnięte.

Granica, czyli wąskie gardło całej operacji

Buczek od dawna wskazuje na problem, który przy skali odbudowy przestanie być niedogodnością, a stanie się barierą nie do przejścia: przepustowość granicy.

Kolejki na przejściach z Ukrainą utrzymują się permanentnie od dziesięcioleci, niezależnie od wielkości wymiany towarowej. Kiedy ruszy odbudowa i wolumen przewozów trzeba będzie zwielokrotnić, dzisiejsza infrastruktura graniczna – w słowach prezesa ZMPD – zatka się całkowicie.

Do tego dochodzi asymetria, która polskich przewoźników szczególnie boli. Ukraiński system elektronicznej kolejki na przekroczenie granicy pozwala rejestrować się wyłącznie przewoźnikowi znajdującemu się na terytorium Ukrainy. Polski przewoźnik, który się w niej zapisze, czeka na wjazd standardowo od dziewięciu do dziesięciu dni, a bywało, że i czternaście. W tym samym czasie pojazdy ukraińskie przekraczają granicę masowo.

Recepta ZMPD jest konkretna i tania w porównaniu z korzyściami: przenieść odprawę celną poza samo przejście graniczne, na terminale przed granicą. Kierowca zostawia dokumenty do sprawdzenia, przechodzi kontrolę plomby i rusza dalej, zamiast blokować pas na przejściu. To rozwiązanie wymaga inwestycji w infrastrukturę przygraniczną – najlepiej z wykorzystaniem środków unijnych – i decyzji politycznej. Jak dotąd zabrakło obu.

Bez rozwiązania kwestii granicy cała dyskusja o „potencjale frachtowym odbudowy” pozostaje ćwiczeniem teoretycznym. Ładunek, który stoi dwa tygodnie w kolejce, nie jest ładunkiem konkurencyjnym.

Umowa, która wygasa, i pytanie, co dalej

Umowa o liberalizacji przewozów między Unią a Ukrainą była przedłużana kolejno i pozostaje przedmiotem napięć. Branża konsekwentnie domaga się jej rewizji – nie zniesienia wsparcia dla Ukrainy, lecz oddzielenia przewozów humanitarnych od czysto komercyjnych.

Argument Buczka jest tu precyzyjny. Przewozów służących zabezpieczeniu potrzeb wojennych i humanitarnych nikt nie kwestionuje. Ale polscy przewoźnicy chcą uczestniczyć również w rynku przewozów komercyjnych, a wprowadzone dotąd zabezpieczenia – naklejka na szybie czy kopia zaświadczenia, że kierowca jedzie po ładunek – nie stanowią żadnej realnej bariery dla ekspansji ukraińskich firm na rynku unijnym.

Rozstrzygnięcie zależy od biegu wojny. Zawieszenie lub zakończenie działań zbrojnych wymusi renegocjację umowy, a wraz z nią powrót pytania o zasady konkurencji. I tu leży realne ryzyko dla polskiej branży: pełna liberalizacja utrwalona na czas odbudowy oznaczałaby, że najbardziej dochodowy strumień ładunków – ten związany z inwestycjami wartymi setki miliardów euro – obsłużą przewoźnicy o niższych kosztach, a polskie firmy zostaną w roli obserwatora tuż za miedzą.

Czego branża potrzebuje, żeby odbudowa była też polską szansą

Postulaty układają się w spójny program i żaden z nich nie jest wymierzony przeciwko Ukrainie.

Przywrócenie równowagi konkurencyjnej w umowie unijno-ukraińskiej – z wyraźnym rozdzieleniem przewozów pomocowych od komercyjnych i z zabezpieczeniami, które faktycznie działają, a nie istnieją wyłącznie na papierze.

Symetria dostępu do systemów granicznych – w tym do ukraińskiej elektronicznej kolejki, która dziś strukturalnie faworyzuje jedną stronę.

Inwestycja w przepustowość granicy – terminale odpraw przed przejściami, finansowane ze środków unijnych, jako warunek konieczny obsługi zwielokrotnionego wolumenu.

Realny udział polskich firm w przetargach przewozowych związanych z odbudową, a nie wyłącznie w roli podwykonawców dla operatorów z zewnątrz.

Warto zauważyć, że część polskiego biznesu podeszła do URC z gotowym modelem współpracy. Najwięksi wykonawcy budowlani – z Budimeksem na czele – zawiązali konsorcja, uznając, że skala odbudowy przekracza możliwości pojedynczej firmy i wymaga łączenia sił zamiast rywalizacji. Transport drogowy takiego skonsolidowanego głosu na konferencji nie wystawił, a szkoda, bo to właśnie fragmentacja – tysiące małych, jednopojazdowych firm – najbardziej osłabia pozycję negocjacyjną branży.

Krwiobieg, którego nie widać, dopóki działa

Odbudowa Ukrainy będzie jednym z największych przedsięwzięć gospodarczych Europy od dekad. Dla polskiego transportu to jednocześnie największa szansa i największe zagrożenie ostatnich lat – zależnie od tego, na jakich zasadach zostanie rozegrana.

Szansa jest oczywista: bliskość geograficzna, gęsta sieć logistyczna, doświadczenie i tabor. Nikt w Europie nie jest lepiej ustawiony do obsługi frachtu na wschód niż przewoźnik znad Wisły. Zagrożenie jest równie oczywiste: jeśli reguły pozostaną takie jak dziś, ten sam przewoźnik będzie patrzył, jak ładunki jego naturalnego rynku wiozą ciężarówki, które mają niższe koszty i sprawniejszy wjazd przez granicę.

Konferencja w Gdańsku pokazała wolę polityczną i skalę pieniędzy. Nie odpowiedziała na pytanie, które dla branży jest najważniejsze: czy odbudowa Ukrainy będzie polską szansą gospodarczą, czy tylko polskim korytarzem tranzytowym, przez który przejadą inni.

Odpowiedź nie padnie na sali konferencyjnej. Padnie na przejściu granicznym w Dorohusku i w Hrebennem – w dniu, w którym okaże się, czy polski przewoźnik czeka w kolejce dziesięć dni, czy dziesięć minut.