Kilku największych producentów ciężarówek przez kilkanaście lat konsultowało się między sobą w celu systematycznego zawyżania cen. Po ujawnieniu sprawy, Komisja Europejska nałożyła kary o łącznej wartości 3 mld euro. Czy kłopoty producentów przełożą się na zmiany na rynku pojazdów?

Kary dla producentów ciężarówek – kto i za co?

Komisja Europejska ujawniła niezgodne z prawem działania koncernów produkujących pojazdy ciężarowe. Przez 14 lat 0 od 1997 do 2011 roku, Daimler, Iveco, DAF, MAN, Volvo i Renault działały w ramach wspólnego kartelu, konsultując się w sprawie ustalania cen oraz dat premier nowych pojazdów w Europie. Dopiero niezapowiedziana kontrola Komisji w 2011 roku położyła kres tym działaniom.

Łączna kara wynosząca prawie 3 mld euro jest najwyższą, zasądzoną dotąd przez Komisję Europejską. Poprzedni niechlubny rekord – 1,5 mld – należał do producentów sprzętu RTV.

Nie wszyscy członkowie spisku zapłacą karę. Należący do grupy Volkswagena, MAN, który poszedł na współpracę z organami ścigania, wyjawiając tajne ustalenia z innymi członkami kartelu, nie zapłaci nic. Gdyby nie wspomniana współpraca, kara dla MANa sięgnęłaby 1,2 mld euro.

Najdotkliwiej ukarany został Daimler – około 1 mld euro, DAF zapłaci 750 mln, Volvo i Renault wspólnie 670 mln, natomiast Iveco prawie 500 mln. To jeszcze nie wszystko, bowiem trwa postępowanie przeciwko firmie Scania. Przyznane grzywny zależą m.in. od rocznych obrotów koncernu. Prawdopodobnie zasilą budżet Unii Europejskiej już wkrótce, gdyż producenci mieli czas na wypracowanie sobie rezerw budżetowych od 2011 r. Już wtedy spodziewano się bowiem dotkliwych kar.

Najwięksi producenci ukarani

Firmy należące do kartelu sprzedawały około 90% wszystkich ciężarówek trafiających do klientów w Unii Europejskiej, Islandii, Norwegii i Lichtensteinie. Przedmiotem wspólnych ustaleń były nie tylko kwestie cen brutto pojazdów, ale także np. koordynacja wprowadzania (w tym kosztów) nowych technologii związanych z ograniczaniem emisji spalin. Kres kartelu oznacza powrót do rywalizacji wolnorynkowej.

Realnej korekty cen póki co trudno jednak wypatrywać. Komisja Europejska wciąż nie wydała jeszcze oficjalnego pisma dotyczącego szczegółów zmowy cenowej. Gdy to zrobi, rozpocznie się kolejny etap, na którym mogą ucierpieć producenci. Będzie to szereg procesów, wytaczanych przez przewoźników, którzy w latach 2004-11 kupowali pojazdy po zawyżonych cenach. Trudno powiedzieć jaka będzie skala roszczeń i jak wielu firmom uda się uzyskać żądane sumy.

Przygotowywane są procesy zbiorowe, europejskie organizacje przewoźników zrzeszają firmy chcące wystąpić na drogę prawną wspólnie. Dzięki decyzji Komisji Europejskiej, wszystkie sądy rozpatrujące sprawy dotyczące roszczeń przewoźników nie będą musiały weryfikować, czy zaszło naruszenie prawa przez producentów – ich wina będzie domyślnie uznawana. Przewidywane żądania to około 20% cen wszystkich zakupionych przez firmy pojazdów – na mniej więcej tyle wyliczono wzrost cen wynikający ze wspólnych ustaleń producentów, a nie z realnego wzrostu kosztów.

Jak zmieni się rynek pojazdów ciężarowych?

Producenci mają swoją linię obrony. Większość klientów flotowych otrzymywała rabaty za zakup pojazdów. Takie operacje są negocjowane indywidualnie i zależą od liczby nabywanych ciężarówek, stażu współpracy, obietnicy przyszłych zamówień itp. Rabatu udzielano od ceny obecnej w cenniku, a więc tak naprawdę wielu nabywców nie zapłaciło kwoty o 20% zawyżonej. Z drugiej jednak strony, zawyżona cena cennikowa stanowiła podstawę wszystkich operacji, co jest argumentem po stronie skarżących.
Inną kwestią jest teoretyczna możliwość przedawnienia sprawy (zależna od interpretacji regulacji w prawodawstwie poszczególnych krajów).

Przewoźnicy będą mogli zgłaszać roszczenia dotyczące odszkodowań od producentów pojazdów przez 5 lat od przedstawienia raportu przez Komisję Europejską. Prawdopodobnie część spraw sądowych zakończy się już po upływie tego czasu. Dopiero wtedy będzie można realnie ocenić straty poniesione przez producentów pojazdów (także MANa, oszczędzonego przez Komisję). Czy i jeśli tak, to na czym będą oszczędzać producenci, gdy skończą im się rezerwy budżetowe? Być może nie będzie to konieczne, jeśli utrzyma się trwający obecnie bardzo wysoki popyt na nowe pojazdy ciężarowe w Europie i poza nią.

fot. Contitech/EPO Trans