Kolejny raz, już drugi w tym roku, rusza ofensywa rynkowa Iveco. Znów prężą mięśnie rugbyści z All Blacks, porykując groźne maoryskie pieśni. Tym razem jednak sytuacja jest nieco inna, bo rzecz dotyczy Eurocargo, a to on może ich uczyć, jak wygrywać.

Inne pojazdy Iveco miały swoje „górki i dołki”, Eurocargo jest zwycięzcą przez cały czas, tj. od 1991 r. Na dobry początek, zwyciężył w konkursie Truck of the Year, zdobywając tytuł na rok 1992. Sukces był o tyle cenny, że koncern debiutował w tej klasie ciężarówek. Iveco powołuje się na tradycje Fiatów, Magirusów i OM, ale wtedy po raz pierwszy doświadczenia producentów zjednoczonych w Iveco zebrano razem i „skanalizowano” w jednym miejscu, w dawnych zakładach OM w Brescii.

Po dawnych zakładach zostało wspomnienie i sentyment mieszkańców Brescii, którzy wciąż uważają je za swoje, a Iveco za obcego najeźdźcę. Oprzyrządowanie do produkcji poprzedników, lekkich ciężarówek Turbozeta, poszło do Jugosławii, gdzie zapewne nadal jest używane, jeśli nie zbombardowali go Amerykanie. Uniknięto pokusy ograniczenia się do modernizacji, chociaż sytuacja na rynku była wtedy daleko mniej optymistyczna niż obecnie. Powstał zupełnie nowy pojazd, a do jego produkcji nowy zakład, o bardzo wysokim stopniu automatyzacji i robotyzacji. Przyjęto też od razu zasadę, która zadecydowała o sukcesie EuroCargo (tak pisało się tą nazwę na początku): dla każdego klienta wyprodukować samochód najbardziej dla niego właściwy. Teraz brzmi to jak prawda oczywista, ale w tamtych czasach powstawały ciężarówki z dwoma-trzema rozstawami osi do wyboru i czasem jeszcze podwozie wywrotkowe z krótszym zwisem; 8 rozstawów osi było niemal rewolucją. To kompleksowe podejście Iveco wynikało z prostej obserwacji rynkowej, którą przypomniano na majowej prezentacji najnowszego Eurocargo: TIRy są tylko na głównych drogach – ciężarówki segmentu 7,5-18 t są wszędzie.

Przewożą wszelkie dobra na krótkich, średnich, a czasem długich dystansach, rozprowadzają je po miastach, usuwają śmieci, dostarczają strażaków na miejsce akcji. Albo zaproponuje się każdej branży odpowiedni dla niej pojazd, albo nie sprzeda się ich 430 tys., jak zrobiło Iveco, m.in. dzięki zapewnieniu 11 584 fabrycznych kombinacji mas, długości, silników, wyposażenia itd.

Eurocargo stale jest w czołówce swojego sektora rynku, regularnie wymieniając się z Atego na 1. i 2. pozycji. Za 2007 r. jego udział rynkowy wyniósł 26,2%, a był już okres, kiedy sięgnął 30%: w 2001 r. po wprowadzeniu silników Tector. W 2003 r. Eurocargo otrzymał nową kabinę, teraz przyszedł czas na mniejsze, ale dość istotne modernizacje, połączone z delikatnym „odświeżeniem” wyglądu zewnętrznego kabiny. Mocniej zarysowano „V” tworzone przez przetłoczenia atrapy i wcięcia na zderzaku, także o nowym kształcie, reflektory przednie mają przejrzyste szyby – to zestaw zmian znany ze Stralisa. Podobnie też zamieniono miejscami napisy Iveco i Eurocargo, by między nimi znalazło się miejsce na logo przewoźnika. Bardziej praktyczne korzyści to lepsze chłodzenie komory silnika i opływ powietrza zapobiegający osadzaniu zanieczyszczeń spod kół na bokach kabiny.

We wnętrzu zmiany są nieco większe, a najbardziej istotną jest przesunięcie dźwigni zmiany biegów na tablicę rozdzielczą. Na samej tablicy inaczej rozmieszczono przyciski i dysze nawiewów, dodano półeczki na drobiazgi, przewidziano miejsce na ekran układu nawigacyjnego. Poprawiono także jakość tworzyw. Nowa jest kierownica, o nieco większym kole, wygodnej umieszczonym względem kierowcy, z regulacją pochylenia i odległości. Mechaniczne ryglowanie kolumny, wielką dźwignią, było chyba jedynym krytykowanym rozwiązaniem nowej kabiny.
Jak poprzednio, można zamówić kabinę krótką C (dł. 1605 mm) i długą L (2185 mm) o wysokości wnętrza 1545 mm, tą drugą także podwyższoną tworzywową nadbudówką do 1770 mm. W zwykłej kabinie sypialnej jest standardowo montowana jedna leżanka, ale można wybrać jej niższe lub wyższe położenie. Z tym drugim wiąże się większy bagażnik pod leżanką (260 dm3), z dostępem przez zewnętrzne pokrywy, w nowym modelu powiększone. W kabinie wysokiej można zainstalować dwie leżanki. Gamę zamyka 4-drzwiowa kabina dla 6/7-osobowej brygady, wydłużona do 2675 mm.

Bez większych zmian zostały silniki rodziny Tector, 4-cylindrowe o pojemności skokowej 3,9 dm3 oraz 6-cylindrowe o pojemności 5,9 dm3. Są one nadal uważane za wzorcowe pod względem doskonałych osiągów, niezawodności i małego zużycia paliwa, uzyskanych przy maksymalnie prostej i lekkiej konstrukcji. Czemu Iveco nie zdecydowało się na zwiększenie pojemności skokowej tak jak Cummins, partner przy opracowaniu całej rodziny silników NEF i dostawca silników do DAFów 45/55 via Paccar? Taki krok trzeba, zdaniem specjalistów firmy, połączyć ze znacznie poważniejszą modernizacją niż wprowadzenie SCR, czyli, jak należy rozumieć, można się go spodziewać w ramach przygotowania Tectorów do Euro 6. Obecnie wszystkie wersje są przystosowane do sprostania Euro 5. Jeśli chodzi o rozwiązania spełniające podwyższone wymagania ekologiczne, to w przyszłym roku będzie dostępny gazowy Eurocargo i rozpoczną się próby eksploatacyjne pierwszych pojazdów hybrydowych dostarczonych do TNT.

Z programu wycofano własne skrzynie biegów, zastąpione przez zespoły ZF 5-, 6- i 9-biegowe, wszystkie z układem wspomagania Servoshift. Jest też skrzynia zautomatyzowana o 6 przełożeniach Eurotronic, unowocześniona w porównaniu z wcześniej spotykanymi w DAFach czy MANach. Najbardziej istotną zmianą jest wprowadzenie akumulatorów ciśnienia w hydraulicznym układzie wykonawczym zmiany przełożenia, dzięki czemu działa on szybciej nawet w przypadku kilku szybko następujących po sobie przełączeń. W połączeniu z dopracowaną elektroniką, układ sprawuje się doskonale, odciążając kierowcę od pokaźnego wysiłku, związanego z przełączaniem biegów: 1200 razy w ciągu zmiany, tak wypada średnio w dystrybucji! Tym niemniej w nowych Eurocargo prowadzono jeszcze jedną opcję: tradycyjną automatyczną skrzynię biegów Allison z hydraulicznym przetwornikiem momentu. Nie jest to nowość, ta nazwa przewijała się kilkakrotnie kilka stron temu w przeglądzie 18-tonówek, ale w powszechniej opinii takie skrzynie nie mają racji bytu w Europie ze względu na wysoką cenę, zwiększenie zużycia paliwa, wyższe koszty obsługi. Przedstawiciel Allisona przekonywał, że są to poglądy z dawnej epoki, kiedy zmianą biegów sterował układ zaworów mechanicznych. Obecnie, zelektronizowany 5-biegowy „automat” przełączający pod obciążeniem znacznie ułatwia pracę kierowcy jeżdżącego w trybie „stop&go”, umożliwiając znaczną oszczędność czasu i poprawiając dynamikę pojazdu (lub zapewniając taką samą z mniejszym silnikiem). Oszczędza się także na kosztach eksploatacji, bo nie ma typowego sprzęgła, zużycie paliwa również jest mniejsze. Obecnie dodatkowy wydatek związany z zakupem skrzyni Allison to ok. 10 tys. euro (Eurotronic tylko 1,5 tys. euro), ale cena ma być mniejsza, co umożliwi zwrot kosztów w parę lat.

W nowym Eurocargo przekładnie Allison są dostępne w pełnym zakresie od 7,5 do 18 t, do wszystkich wersji silników, opcyjnie zintegrowane ze zwalniaczem hydraulicznym. Odbiorców upat¬ruje się przede wszystkim w przedsiębiorstwach komunalnych i strażach pożarnych. Dla tych drugich cenne będzie dodatkowe wyposażenie zwiększające bezpieczeństwo: ASR, a także ESP i Hill-Holder, dostępne (już lub w najbliższej przyszłości) we wszystkich samochodach z w pełni powietrznym układem hamulcowym. Podobnie jak w poprzedniej generacji, najlżejsze modele (od 6 do 10 t DMC) mają układ hydrauliczny ze wspomaganiem pneumatycznym, ale w ich hamulcach tarczowych powiększono średnice tarcz i pogrubiono nakładki. Samochody z silnikami o mocy od 180 KM mają standardowy hamulec klapowy, pozostałe dwa można tak wyposażyć w opcji. Jak poprzednio, w zależności od położenia dźwigienki sterującej hamulec włącza się przy hamowaniu silnikiem lub razem z głównym układem hamulcowym.

Bez zmian została też konstrukcja ramy tłoczonej ze stali o podwyższonej wytrzymałości i nitowanej. Są te same rozstawy osi 3105, 3330, 3690, 4185, 4455, 4590, 4815, 5175, 5670, 6210, 6570 mm (w samochodach 4×2), umożliwiające montaż nadwozi o długości od 3845 to 10 070 mm. Dalej ułatwiono pracę nadwoziarzy, oferując gamę przystawek mocy ZF i Hydrocar napędzanych od skrzyni biegów oraz bezpośredni napęd od silnika Iveco Multipower w przypadku dwóch najmocniejszych wersji silników. Przystawki są włączane elektrycznie i objęte siecią CAN, tak że łatwo sterować ich pracą i zarazem parametrami samochodu, np. ustawiając na tempomacie właściwą prędkość jazdy lub obroty biegu jałowego. Maksymalny odbierany moment wynosi 1000 Nm.
Osie Eurocargo są takie same jak poprzednio, z zawieszeniem na resorach parabolicznych, które można zastąpić wzmocnionymi parabolicznymi w modelach 15- i 16-tonowym, lub półeliptycznymi w całej rodzinie. Dostępne jest także zawieszenie pneumatyczne tylne we wszystkich samochodach 4×2 i przednie od 8 do 15 t DMC (poza podwoziami obniżonymi EL).
Tak przygotowane nowe Eurocargo ruszają na rynek sprawdzonymi trasami. Na Wschód wyjechała karawana samochodów „demo”, która objedzie 26 krajów i pierwszy raz zawita do Rosji. Na Zachodzie jest umacniany kult dżentelmeńskiego sportu zespołowego: Iveco sponsoruje internetowe radio dla miłośników rugby i trójmecz na szczycie All Blacks/Anglia/Irlandia. Jak na razie, oba sposoby doskonale się sprawdzają, przynosząc bardzo znaczny wzrost liczby zamówień i równie zdecydowaną poprawę wizerunku koncernu.

Autor: Wojciech Karwas
Artykuł ukazał się w numerze 6/2008 miesięcznika „Transport i Technika Motoryzacyjna”