Zgłoszony problem dotyczył autobusu Mercedes Benz Tourismo- RHD o pojemności silnika 11957ccm i mocy 300kW, rok produkcji 2008.

Dział Techniczny Schaeffler Polska otrzymał zgłoszenie dotyczące szarpania podczas ruszania i drżenia pojazdu podczas jazdy przy prędkości obrotowej silnika około 1100 obr./min. Drgania podczas jazdy występują przy przyśpieszaniu i ustalonej prędkości pojazdu, natomiast przy lekko lub całkowicie odpuszczonym nacisku na pedał gazu zgłoszonego efektu nie ma. Objaw wystąpił po wymianie silnika i wymianie tarczy sprzęgła. W chwili wymiany pojazd miał przebieg około 700000km. Przy poprzednim silniku i poprzedniej, zużytej tarczy sprzęgła opisanego objawu nie było.

Silnik, układ paliwowy i układ rozruchu, elementy zawieszenia zespołu napędowego i wał napędowy zostały zdiagnozowane, nie stwierdzono nieprawidłowości. Wszystko więc wskazywało na nieprawidłowości w zespole sprzęgła.

W celu zdiagnozowania i ewentualnej wymiany sprzęgła przystąpiono do jego demontażu. Pierwszym krokiem było odłączenie akumulatorów, spuszczenie płynu chłodzącego i odkręcenie wału napędowego od strony retardera. Następnie został podparty silnik, a skrzynię biegów posadowiono i przymocowano do dźwignika hydraulicznego. W dalszej kolejności zdemontowano rozrusznik, siłownik sprzęgła, odłączono elementy wybierania biegów i przewody płynu od retardera. Potem odkręcono śruby łączące silnik ze skrzynią biegów i odłączono skrzynie biegów od elementów elastycznych jej zawieszenia tzw. poduszek. Po tych operacjach odsunięto zespół retarder – skrzynia biegów w stronę przodu pojazdu i zdemontowano elementy sprzęgła [fot.1].

Poddano weryfikacji docisk, tarczę, łożysko oporowe sprzęgła, tuleję prowadzącą łożysko oporowe, stan wielowypustu i łożyskowania wałka sprzęgłowego oraz dźwigni tzw. łapy sprzęgła i tłoczyska siłownika sprzęgła. Ponadto skontrolowano stan powierzchni ciernej koła zamachowego i łożyska podporowego (pilotującego) wałka sprzęgłowego.

Nie stwierdzono wycieków z uszczelniacza wałka sprzęgłowego i wału korbowego.

Stan powierzchni ciernej koła zamachowego z niewielkimi odchyłkami kształtu i chropowatości, adekwatnymi do przebiegu pojazdu, może podlegać dalszej eksploatacji. Łożysko pilotujące posiada luz i widoczne wycieki smaru, musi zostać wymienione [fot. 2 i 3] .

Powierzchnia tulei prowadzącej łożysko oporowe o niewielkim stopniu zużycia podlega dalszej eksploatacji. Stan łożyskowania dźwigni sprzęgła i jej punktów połączenia z łożyskiem oporowym i siłownikiem sprzęgła bez uwag eksploatacyjnych [fot. 4]. Siłownik sprzęgła bez śladów zużycia eksploatacyjnego.

Kliny wielowypustu wałka sprzęgłowego bez śladów nadmiernego zużycia, luz na łożyskowaniu wałka sprzęgłowego prawidłowy.

Łożysko oporowe sprzęgła uległo zużyciu, posiada duży luz, podlega wymianie. Ponadto stwierdzono smar na tulei wewnętrznej łożyska oporowego. Jest ona wykonana z tworzywa sztucznego i nie może być smarowana [fot. 6]. Smar sprzyja gromadzeniu się zabrudzeń, co przy tworzywie sztucznym skutkuje silnym ograniczeniem przemieszczania się łożyska po tulei prowadzącej. Powoduje to brak płynnego zaciśnięcia tarczy sprzęgła, a to generuje poślizg i szarpanie przy zmianach biegów.

Powierzchnia płyty dociskowej docisku sprzęgła z dużymi, adekwatnymi do przebiegu, śladami zużycia pod kątem kształtu i chropowatości. Końcówki sprężyny talerzowej wytarte w miejscu współpracującym z talerzem pomocniczym łożyska oporowego (ślad zgodny z przebiegiem pojazdu) [fot. 7].

Docisk sprzęgła podlega wymianie.

Na powierzchni ciernej płyty dociskowej i koła zamachowego ślady delikatnych poślizgów sprzęgła.

Nie stwierdzono przebarwień na docisku i kole zamachowym, świadczących o przegrzaniu sprzęgła.

Tarcza sprzęgła bez śladów zużycia okładzin i wielowypustu jej piasty (element krótko po wymianie). Elementy sprężyste tłumika drgań skrętnych i ich gniazda bez uszkodzeń [fot. 8, 9].

Po przeprowadzonej analizie technicznej stwierdzono, że główną przyczyna szarpania podczas ruszania autobusu jest zużycie powierzchni ciernej płyty dociskowej i smar na tulei wewnętrznej łożyska. Współpraca nowych okładzin tarczy sprzęgła z nierówną powierzchnią płyty dociskowej daje krótkotrwałe zrywanie przyczepności, w połączeniu z oporami przemieszczenia się łożyska oporowego względem tulei prowadzącej może powodować szarpanie podczas ruszania.

Natomiast drżenie pojazdu podczas jazdy w zakresie prędkości 1100 obr./ min spowodowane jest nieprawidłowym doborem tarczy sprzęgła. Gabaryty zdemontowanej tarczy o numerze referencyjnym 343020210 tj. średnica – 430 mm, profil klina wielowypustu 2, liczba klinów (zębów) 10, czyli jest tak jak w tarczy dedykowanej dla tego silnika i skrzyni biegów o numerze referencyjnym 343018210, jednak tłumik drgań posiada inną charakterystykę.

Niewłaściwa charakterystyka tłumika drgań skrętnych powoduje zgłoszone wibracje, a także inna sztywność sprężyn tłumika może być dodatkową przyczyną szarpania podczas ruszania pojazdu z miejsca.

Po zamontowaniu zestawu sprzęgła o numerze referencyjnym 643331500 i złożeniu zespołu napędowego w kolejności odwrotnej do demontażu, ze zwróceniem uwagi na technologię LuK montażu sprzęgła, zgłoszone nieprawidłowości nie występują.

Podczas montażu sprzęgła w tym autobusie należy :

1. Odtłuścić powierzchnie cierne docisku sprzęgła i koła zamachowego (stan koła nie kwalifikował go do toczenia i wymiany),
2. Posmarować niewielką ilością smaru litowego wielowypust wałka sprzęgłowego, a następnie przesunąć kilka razy po nim tarczę sprzęgła, pozostały na piaście tarczy nadmiar smaru usunąć,
3. Nie smarować tulei wewnętrznej łożyska oporowego,
4. Posmarować niewielką ilością smaru (litowy) punkty styku dźwigni sprzęgła z łożyskiem oporowym i trzpieniem siłownika sprzęgła,
5. Ustawić tarczę sprzęgła w osi wału korbowego,
6. Docisk dokręcić do koła zamachowego wymaganym momentem i w wymaganej kolejności,
7. Po dokręceniu docisku wyjąć blokady transportowe [fot. 10].

Jak możemy zauważyć bardzo ważny jest prawidłowy dobór części, szczególnie w autobusach, które są często konfigurowane pod odbiorcę. Na przykład w tym przypadku zastosowano tarczę sprzęgła, którą fizycznie da się zamontować, jednak ma odmienną charakterystykę tłumika drgań skrętnych. Tłumik może odpowiadać krańcowym parametrom silnika tzn. momentowi maksymalnemu ale może być przeznaczony do innego przebiegu wartości momentu obrotowego w funkcji prędkości obrotowej, obciążenia danego silnika w danym pojeździe.

Ponadto jak przewiduje producent sprzęgła – Schaeffler (LuK) – elementy ze sobą współpracujące należy wymieniać kompletami, szczególnie jeżeli mają znamiona zużycia eksploatacyjnego.

Aby dobrane części funkcjonowały prawidłowo należy również trzymać się technologii producenta pojazdu lub zespołu napędowego. W razie niejasności można skorzystać z parad i informacji technicznych LuK zamieszczonych na portalu REPXPERT.

1/10Galeria

fot. 1 Odsunięta skrzynia biegów, sprzęgło przykręcone do koła zamachowego

fot. 2 Koło zamachowe - powierzchnia cierna

fot. 3 Łożysko podporowe (pilotujące) wałka sprzęgłowego

fot. 4 Dźwignia sprzęgła (łapa) i tuleja prowadząca łożyska oporowego

fot. 5 Kliny wielowypustu wałka sprzęgłowego

fot. 6 Łożysko oporowe, tuleja wewnętrzna łożyska z tworzywa sztucznego

fot. 7 Docisk sprzęgła - powierzchnia płyty dociskowej i końcówki sprężyny talerzowej

fot. 8 Tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań skrętnych - 343 0182 10

fot. 9 Tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań skrętnych - 343 0202 10

fot. 10 Zabezpieczenie transportowe - przy nitach znajdują się zabezpieczenia wykonane z drutu, które demontujemy po przykręceniu docisku

Previous Next

Previous Next

Dobór części za pomocą katalogu online

1. Wejdź na stronę repxpert.pl i wybierz opcję „KATALOG ONLINE”
2. Następnie określ kategorię pojazdu, markę i model, rocznik, moc
3. W wyniku wyszukiwania otrzymasz listę części stosowanych w danym modelu pojazdu
4. Wyszukiwanie można zawęzić do kategorii produktów (silnik, zawieszenie, sprzęgło)