Do niedawna w Europie w pojazdach użytkowych królowały w układach hamulcowych bębny i okładziny. Od kilku lat widać wyraźny trend zastępowania układu bębnowego przez układ hamulcowy typu tarczowego.

Dzieje się to ze względu na zmieniające się przepisy unijne i wymuszenie obowiązkowego stosowania elektronicznych systemów bezpieczeństwa takich jak kontrola trakcji. Układ tarczowy w swojej zasadzie działania szybciej reaguje na następujące zmiany i jest łatwiejszy w sterowaniu. Jako ciekawostka, poza Europą cały czas standardem są układy bębnowe, które są doceniane za dłuższą żywotność oraz rzadziej ulegają uszkodzeniom.

Dla uzmysłowienia, jaka siła jest generowana w układzie hamulcowym możemy dokonać uproszczonego porównania energii.

Układ wykonawczy tarczowy składa się z trzech podstawowych elementów: zacisku, klocka oraz tarczy hamulcowej. Żeby układ działał poprawnie, wszystkie 3 elementy muszą pracować poprawnie. Tarcza hamulcowa zazwyczaj jest uważana jako najmniej zawodny element w tym układzie, czy tak jest naprawdę? Trochę tak, a trochę nie! Tarcza taka wykonana jest z dwóch dysków połączonych ze sobą żebrami. Na rynku są dostępne tarcze wielu producentów. Wielu mechaników kupuje je widząc tylko indeks w komputerze, niestety różnice w wykonaniu bywają ogromne. Przyjrzyjmy się budowie typowej tarczy wentylowanej i pokażmy jakie mogą być różnice i co one powodują.

Poniżej jest zdjęcie z porównaniem popularnej tarczy występującej np. w pojazdach marki Scania (tarcza w wykonaniu klasy OE- górna, oraz zamiennik – dolna).  Należy zwrócić uwagę na grubość ścianek dysków. Cieńsze dyski w tarczy oznaczają konieczność szybszej wymiany. Niestety producenci tańszych zamienników nie umieszczają informacji przy jakiej grubości należy wymienić taką tarczę lub co gorsza czasami umieszczają informację o grubości identyczną jak na tarczy pierwszego montażu co niestety może prowadzić do sytuacji że dyski będą na tyle cienkie, że się połamią (nie osiągając minimalnej grubości tarczy) i doprowadzi do destrukcji całego układu.

Kolejnym aspektem, na który należy zwrócić uwagę jest sposób żebrowania. Zbyt cienkie żebra i źle rozmieszczone, osłabiają spójność konstrukcji, a co gorsza w przypadku pojawienia się rys na dyskach, nie utrzymują geometrii tarczy. Mała rysa momentalnie może przerodzić się w duże pęknięcie a to może doprowadzić do przemieszczenia się dysków i zablokowanie całego układu (koła).

Poniżej szkic, na którym pokazujemy typowy sposób żebrowania dla pierwszego montażu, oraz prostszy (tańszy w wykonaniu) spotykany w tańszych zamiennikach

Czy w warunkach warsztatowych oprócz oględzin wizualnych można sprawdzić jakość tarczy ? Wszystkich z aspektów z pewnością nie. Ale jest jeden prosty test, który można wykonać. Warto zważyć tarczę i porównać jej wagę do tarczy z pierwszego montażu. Jeśli nasza tarcza jest wyraźnie lżejsza to powinno dać do myślenia. Różnica ta nie powinna być powyżej 5%, niestety można spotkać tarcze o różnicy wagi nawet 20%. Czy takie produkty można sprzedawać? Niestety tak, prawo nie zabrania wprowadzania takich produktów do obiegu. Od około dwóch lat następuje pewne zaostrzenie tego. Na terenie Unii Europejskiej weszło rozporządzenie dotyczące homologowania tarcz w zakresie bezpieczeństwa (regulamin R90). Producenci dobrowolnie mogą uzyskiwać taki certyfikat, pierwszym z nich była firma Meritor, w chwili obecnej posiada taki certyfikat na wszystkie oferowane tarcze

Obowiązkowa homologacja jak na razie dotyczy nowo wprowadzanych numerów katalogowych, ale to może się już wkrótce zmienić i również starsze aplikację mogą być również objęte tym obowiązkiem. Warto już teraz przy wyborze tarczy pytać sprzedawcę, czy dany produkt ma taki certyfikat. Należy mieć świadomość że tarcza jest jednym z głównych elementów wpływającym na bezpieczeństwo. Należy sobie zadać pytanie czy warto na nim przesadnie oszczędzać …