Miał być samochodem dla rolnictwa – prostym, wytrzymałym, ładownym i radzącym sobie w terenie. Takie były założenia, którym starali się sprostać konstruktorzy. Jak w rzeczywistości wyglądała droga Tarpana do zmotoryzowania polskiej wsi?

Nysa i Żuk – te dwa samochody wykorzystywane były przez rolników w latach 60. i 70 XX w., jednak z czasem okazało się, że są dla nich niepraktyczne, bo były za duże. Zdecydowano się więc na skonstruowanie nowego modelu Syreny – R-20. Ten pojazd z kolei okazał się za mały dla gospodarstw rolnych i PGRów, rozciągających się od Bałtyku aż po Tatry. W związku z tym nowa ekipa rządząca krajem, rzuciła hasło stworzenia całkiem nowego „samochodu dla rolnictwa”.

Pierwsze prototypy

Na miejsce powstawania nowego pojazdu wybrano Wielkopolskę. Nie przez przypadek, bo kraina ta słynęła nie tylko z koziołków na poznańskim ratuszu i pyr z gzikiem, ale także z bardzo dobrych wyników osiąganych w rolnictwie. Zatem gdzie lepiej skonstruować samochód dla rolników? Prace ruszyły pełną parą i w 1971 r. powstały dwa prototypy, obydwa zbudowane na bazie Syreny. Pierwszy z nich, wykonany przez Instytut Obróbki Plastycznej, nosił nazwę „Warta” – posiadał stalowe nadwozie, płócienny dach, dwusuwowy silnik, a jego ładowność zaplanowano na 600 kg. Poznańskie Zakłady Naprawy zaprezentowały natomiast pojazd zbudowany całkowicie ze stali, w którym dach części bagażowej składał się z dwóch przesuwanych elementów, aby móc ewentualnie „wystawić” ładunek – ładowność „Tarpana” obliczono na 500 kg.

1/2Galeria

Prototyp Tarpana Autor zdjęcia: nieznany

Prototyp Warty-1 Autor zdjęcia: nieznany

Previous Next

Cztery razy NIE!

Polski Instytut Motoryzacji i Instytut Transportu Samochodowego przeprowadziły badania zaprezentowanych prototypów, jednak wyniki nie pozostawiły na konstrukcjach suchej nitki. „Warta” i „Tarpan” zostały uznane za niefunkcjonalne, nieekonomiczne, niebezpieczne i nieergonomiczne. Do tego konstruktorzy dowiedzieli się, że samochody te zostały po prostu źle skonstruowane. W związku z zaistniałą sytuacją postanowiono powołać nowy zespół, na czele którego stanął Roman Skwarek. Postanowiono porzucić dotychczasowe konstrukcje i zbudować coś całkowicie nowego.

Prototyp nazwany „Warta-2” powstał na bazie podzespołów Warszawy i Żuka, zbudowano dwie wersje: pickup z rzędem trzech siedzeń oraz 6-osobowy z wydłużoną kabiną (tylna ściana kabiny pasażerskiej była przesuwana, więc istniała możliwość powiększenia powierzchni ładunkowej rezygnując z trzech tylnych siedzeń. W pojeździe zastosowano ramę podłużnicową z zawieszeniem i silnikiem M20 z Warszawy, który spalał 13,5 l/100 km. Projektantem nadwozia był Zbigniew Wattson, który znany był także z projektów prototypów Fabryki Samochodów Osobowych, ale współpracował również z Włochami podczas tworzenia Polskiego Fiata 125p i Poloneza. Bryła nowego samochodu była bardzo nowoczesna, a jednocześnie prosta.

Tarpan wyjeżdża na drogi

Nazwa pojazdu dla rolników została wybrana na drodze konkursu „Expressu Poznańskiego” – wśród zgłoszonych propozycji był „Autorol”, „Bomber”, „Samrol” i zdecydowanie najbardziej wymyślny „Plonołaz”. Ostatecznie zdecydowano się na nazwę „Tarpan”, na cześć pracowitych koni, a cytując autora pierwszej polskiej encyklopedii „koń jaki jest, każdy widzi”.

Przeprowadzone testy drogowe i przychylne reakcje po publicznej prezentacji zadecydowały o rozpoczęciu produkcji seryjnej modelu z przesuwaną ścianą. Wielkopolskie Zakłady Naprawy Samochodów wyprodukowały pod koniec 1972 r. pierwszą serię „informacyjną” 25 sztuk Tarpanów 233. Oficjalna produkcja modelu rozpoczęła się w roku następnym, kiedy producent Tarpana został włączony w struktury lubelskiej Fabryki Samochodów Ciężarowych. Od tamtej pory Tarpan wychodził pod znakiem Zakładów Samochodów Rolniczych.

Niemal od początku produkcji wprowadzano do konstrukcji zmiany i ulepszenia, które dzisiaj można śmiało nazwać liftingiem. Zmianie uległ między innymi zderzak i kierunkowskazy, które zostały zastąpione częściami pochodzącymi z Fiata 125p, natomiast swoje klamki Tarpan zawdzięczał Fiatowi 126p. Przemianie uległy także fotele i wskaźniki, zwężono atrapę chłodnicy, wprowadzono regulację wysokości reflektorów. W zawieszeniu tylnym natomiast zamontowano amortyzatory teleskopowe, w kolumnie kierownicy zmieniono długość i kąt jej pochylenia.

W lipcu 1975 r. Zakłady Samochodów Rolniczych uniezależniły się od Fabryki Samochodów Ciężarowych, dając tym samym początek Fabryce Samochodów Rolniczych POLMO w Poznaniu, jednak nadal FSC dostarczała kompletne podwozia, przednie zawieszenie, tylne mosty, resory, sprężyny, zbiorniki paliwa i obręcze kół niezbędne do produkcji Tarpana. W tym samym roku wyprodukowano pierwsze egzemplarze w wersji pickup. W tym samym czasie, wykorzystując te same tłoczniki do blach, tworzono dedykowane przyczepy o ładowności 400 kg.

Wszystkie Tarpany napędzane były silnikami czterosuwowymi dolnozaworowymi M-20 lub górnozaworowymi S-21 o pojemności 2120 cm3 i mocy 52 KM. Pozwoliło to osiągać pojazdom maksymalną prędkość 100 km/h. Wyposażone były w 3-przekładniową skrzynię biegów. Zawieszenie przednie było niezależne i składało się z wahaczy poprzecznych, amortyzatorów hydraulicznych i sprężyn śrubowych. W zawieszeniu tylnym zastosowano sztywny most z dwoma resorami wzdłużnymi i dwoma amortyzatorami hydraulicznymi. Układ hamulcowy był dwuobwodowy z hamulcami bębnowymi

Zmiany i modyfikacje

Polską konstrukcję ciągle zmieniano i wprowadzano poprawki, chcąc wyeliminować wszystkie jej niedoskonałości lub po prostu wprowadzić nowości. Na przestrzeni kilku lat powstawały nowe prototypy – w modelu 234 pracowano nad napędem 4×4 i wykorzystano w nim przerobione mosty napędowe z Żuka. Prototyp oznaczony numerem 235 powstał, aby zwiększyć przestrzeń ładunkową Tarpana – użyto w nim nowej ramy nośnej i nowego zawieszenia, zmiany objęły również wygląd zewnętrzny samochodu i dużo czerpały z Fiatów 125p i 126p. Samochody te nie weszły jednak do produkcji seryjnej.

W październiku 1976 r. rozpoczęto produkcję Tarpana F233 w wersjach standard, kombi i pickup z całkowicie obudowaną skrzynią ładunkową. Samochody wyposażone były w górnozaworowy silnik pochodzący z Polskiego Fiata 125p o pojemności 1481 cm3 . Dzięki zastosowaniu 4-przekładniowej skrzyni biegów Tarpany były bardziej dynamiczne, ale jednocześnie bardziej ekonomiczne. W modelu 237, produkowanym do 1991 r., zmianie uległ mechanizm różnicowy – zastosowano w nim blokadę tylnego mostu.

Cały czas trwały prace nad wysokoprężnym silnikiem do Tarpana. W 1977 r. Wytwórnia Silników Wysokoprężnych w Andrychowie zaprezentowała 4-cylindrowy silnik diesla o pojemności 2417 cm3 i mocy 70 KM, jednak w związku ze złą sytuacją gospodarczą Polski zaniechano prac nad wdrożeniem produkcji Tarpanów z silnikiem diesla. Na to trzeba było poczekać do 1986 r. Wtedy to zaprezentowano model 239D z silnikiem wysokoprężnym pochodzącym z ciągnika Ursus o pojemności 2502 cm3 i mocy 49 KM. Tarpan ten był pojazdem o nadwoziu 3-osobowym ze skrzynią ładunkową, konieczne było także zmienienie zawieszenia i ramy. Dzięki temu osiągnięto spalanie na poziomie 7,5 l/100 km, jednak użytkownicy bardzo skarżyli się na hałasy powodowane przez pracę silnika.

Nie tylko dla rolników

Tarpana stworzono z myślą o rolnikach, jednak jak szybko się okazało samochód ten był ulubionym pojazdem brygad remontowo-budowlanych i można było go spotkać na wszystkich placach budowy. W związku z popularnością Tarpana i brakiem funduszy na zakup od zagranicznych producentów, w warszawskim Przemysłowym Instytucie Motoryzacji, zaprojektowano pojazd wielozadaniowy dla wojska PW-1. Miał być lekki, terenowy, z napędem na cztery koła, jednak testy prototypu wykazały wiele wad i niedociągnięć. W związku z tym w 1988 r. na Międzynarodowych Targach Poznańskich zaprezentowano model PW-2, wyposażony w silnik Poloneza o pojemności 1481 cm3 i mocy 75 KM. Produkcja seryjną Tarpana Honkera, bo taką nazwę otrzymał nowy pojazd, rozpoczęto jeszcze w tym samym roku. Honkery sprawdzały się w wojsku, policji (wcześniej w milicji), ratownictwie górskim, a także straży pożarnej i granicznej. Miały bardzo dobrą opinię i chęć rozwijania tego modelu doprowadziła do zaprzestania produkcji wersji rolniczej.

W 1996 r. Fabryka Samochodów Ciężarowych sprzedała licencję na produkcję Honkera marce Deawoo, która z kolei została przejęta przez Andoria-Mot, a następnie przez Intrall Polska. Ostatecznie produkcję Honkerów wstrzymano w 2007 r. Na tym zakończyła się historia pierwszego i jedynego polskiego samochodu terenowego.

W 2018 r. mija 45 lat od uruchomienia taśmy produkcyjnej Tarpana. Z tej okazji w wielkopolskiej Szreniawie planowane jest otwarcie Muzeum Tarpana, dedykowane tylko i wyłącznie temu samochodowi. Jednak nie będzie to tylko historia tego auta, ale również jego użytkowników.