Trasa o długości 542 km z Wörth, przy głównej bramie zakładów montażowych Daimlera, przez Stuttgart i San Bernardino do szwajcarskiej wioski Lostallo, to doskonała okazja, by porównać dwa pojazdy – nowoczesnego Actrosa o mocy 440 KM, z modelem LP 1620 o mocy 200 KM. Dzieli je 50 lat postępu w pracy konstrukcyjnej pojazdów użytkowych. Actros oferuje kierowcy większą rezerwę mocy, automatyczną, 15-stopniową skrzynię biegów oraz niezużywający się retarder, a także nowoczesne systemy wspomagania, zapewniające większe bezpieczeństwo w samochodzie, na które w modelu LP 1620, zbudowanym w 1964 roku nie można było liczyć.

Komfort kierowcy Actrosa poprawia ulepszona izolacja akustyczna, klimatyzacja czy regulowany fotel. Chociaż nadal praca kierowcy ciężarówki nie jest łatwa, to zdecydowanie ułatwia jazdę. By porównać warunki, w jakich jeździli kierowcy pół wieku temu, zastosowano fizjologiczne pomiary typowych wskaźników stresu, takich jak na przykład częstotliwość bicia serca kierowcy. Powodem przyspieszonego bicia serca może być stres wskutek dużego nasilenia ruchu oraz złe warunki pogodowe i zła widoczność. Jednak również poziomu hałasu we wnętrzu, niewystarczająca wentylacja i chłodzenie oraz zły komfort zawieszenia wywierają negatywny wpływ.

Rejestracja fal mózgowych za pomocą EEG (elektroencefalografia) pozwala na wyciągnięcie wniosków o mentalnym obciążeniu w określonych sytuacjach podczas jazdy, które mogą wystąpić na przykład na wąskich budowach lub podczas stromych podjazdów pod górę lub stromych zjazdów.

W teście „Actros przeciwko LP 1620” inżynierowie Daimlera wzięli dokładnie pod lupę nie tylko pojazdy lecz również kierowców. W grę wchodzą tylko zawodowi kierowcy z kilkudziesięcioletnim doświadczeniem w kierowaniu samochodami ciężarowymi – jeden w wieku 56 lat, drugi siedem lad młodszy. Ponieważ test powinien również dostarczyć odpowiedzi, czy wiek odgrywa decydującą rolę w przypadku obciążenia fizycznego i mentalnego podczas kierowania samochodem ciężarowym. Zanim Actros i LP 1620 wyruszą w trasę, kierowcy zakładają czapki wyposażone w 16 czujników EEG. W ten sposób podczas jazdy rejestrowane są fale mózgowe.

Na długich odcinkach autostradowych do granicy szwajcarskiej brak jakichkolwiek objawów nerwowości lub odwrócenia uwagi. Obaj kierowcy reagują prawie identycznie na świadomie prawie niezauważalne sygnały akustyczne, otrzymywane za pośrednictwem uszu. Chodzi przy tym o kolejność przypadkowych dźwięków, składających się w 80 procentach z tonów o częstotliwości 1000 Hz i w 20 procentach z dźwięków o częstotliwości 2000 Hz. Im bardziej wymagająca sytuacja podczas jazdy, tym przetwarzanie neuronowe rzadkich bodźców o częstotliwości 2000 Hz jest mniejsze i powolniejsze. Zmiany te można zmierzyć za pomocą EEG. Podczas tego odcinka jazdy wg EEG bodźce te są szybko przetwarzane przez mózg. Oznacza to, że kierowcy mogliby zareagować szybko, jeśli sygnał byłby związany ze stanem pojazdu lub sytuacją na drodze.

Inną sytuację diagnozują elektrody w LP 1620 podczas podjazdu do San Bernardino. 26 kilometrów z serpentynami, zwężeniami i ciemnymi tunelami obciążają koncentrację tak mocno, że kognitywne przetwarzanie wysyłanych dźwięków spowalnia się o ponad 300 milisekund. Kiedy w drodze powrotnej następnego dnia starszy kierowca kieruje modelem LP 1620, podczas podjazdu i zjazdu do San Bernardino otrzymywany jest prawie ten sam wynik. Jego wartości są tylko nieznacznie wyższe od wartości młodszego kierowcy.

Za kierownicą Actrosa obaj kierowcy reagują natomiast całkiem inaczej. Nawet podczas stresującej fazy w okolicach szwajcarskiej przełęczy czas postrzegania tonów dźwiękowych w uchu spowalnia się tylko nieznacznie – i to tylko u starszego kierowcy. Młodszy kierowca wykazuje podczas całej jazdy stały, szybki czas reakcji.

Spowolnione przetwarzanie bodźców w LP 1620 wynosi w porównaniu do Actrosa maksymalnie 400 milisekund. Na pierwszy rzut oka to niewiele, ale „sygnał – postrzeganie – reakcja” czy „zobaczyć światło stop, świadomie dostrzec i samodzielnie zahamować”, w samochodzie ciężarowym jadącym z prędkością 80 km/h dochodzi do spóźnionego o 9 metrów hamowania.

Także analiza EKG u obu kierowców dowodzi, jak mocno innowacje techniczne przyczyniają się do zmniejszenia obciążenia podczas prowadzenia samochodu ciężarowego. Częstotliwość bicia serca wzrasta u młodszego kierowcy w LP 1620 o dziesięć procent bardziej niż w Actrosie. O maksymalnie 20 procent częściej serce starszego kierowcy uderza podczas podjazdu do San Bernardino. Tutaj różnica wieku jest najbardziej widoczna. Ponieważ nie tylko duża moc kierowania i niezsynchronizowana mechaniczna skrzynia biegów wymagają dobrej kondycji fizycznej.

Młodszy kierowca podczas jazdy powrotnej w Actrosie cieszy się jeszcze z dodatkowej zalety. Z powodu dużej rezerwy mocy swojego ciągnika może wyruszyć półgodziny później niż kolega w LP 1620. Ze średnią prędkością 40 km/h 40-tonowa ciężarówka wspina się po serpentynach do tunelu San Bernardino – dwa razy szybciej niż model LP 1620 o dopuszczalnej masie całkowitej 32 tony. U góry dogonił on już swojego kolegę. A to wszystko przy spokojnej jeździe, co pokaże późniejsza analiza krzywych EKG i EEG.