– W ciągu następnych dziesięciu lat pojazdy użytkowe powinny zużywać jeszcze o dwadzieścia procent mniej paliwa, poprawiając w takiej samej mierze bilans CO2 – zakłada Andreas Renschler, członek zarządu Daimler Trucks i Daimler Buses. Aby sprostać tak wysokim wymaganiom, inżynierowie będą musieli szukać nowych rozwiązań, poczynając od udoskonalenia aerodynamiki całego zestawu drogowego (w tym naczep) i drobiazgowych prac nad dzisiejszym napędem konwencjonalnym, na możliwościach częściowej hybrydyzacji układu przeniesienia napędu i zastosowaniu paliw alternatywnych kończąc.

Klasyczne rozwiązania techniki motoryzacyjnej już w minionych dziesięcioleciach osiągnęły granice możliwości technicznych, między innymi również z tego względu, że zużycie paliwa i ekonomiczność eksploatacji samochodów ciężarowych zawsze odgrywały nadrzędną rolę. W błyskawicznym tempie dokonano olbrzymich postępów, tak że samochód ciężarowy z lat 60-ych jest już niemal nieporównywalny z nowoczesnym zestawem do transportu dalekobieżnego. Widać to było wyraźnie podczas przeprowadzonego w minionych dniach testu porównawczego Mercedes-Benz „Transalp Trucking 2010“, w którym uczestniczyły najnowsze modele samochodów ciężarowych i ich poprzednicy z pięciu dekad.

Test porównawczy nowoczesnego Actrosa 1844 i LP 1624 z 1964 roku, na odcinku Stuttgart – Mediolan – Stuttgart, pokazał, że zużycie paliwa i emisja CO2 na tonę obciążenia jest mniejsze niemal o połowę, zaś emisja cząstek stałych i tlenków azotu zmniejszone o 98 procent.

Mercedes-Benz LP 1620, który w latach 60ych zaliczał się do najnowocześniejszych samochodów ciężarowych świata, zużył w czasie jazdy testowej o 1/5 paliwa więcej niż Actros 1844. Zużycie paliwa przeliczone w stosunku do obciążenia jest jeszcze bardziej imponujące – w oldtimerze 1 tona na dystansie 100 km wymaga spalenia 2,34 l, zaś Actros zadowala się 1,27 l.

Samochód ciężarowy o mocy 200 KM i momencie obrotowym 700 Nm był w roku 1960 uważany za siłacza zdolnego udźwignąć 32 tony. Kilka generacji później dwukrotnie wyższa moc i trzykrotnie większy moment obrotowy były w Europie odpowiednie do przewozu 40 ton. Najmocniejsza dziś wersja silnika Actrosa, V8 o pojemności 15,9 l, osiąga moc 598 KM i moment obrotowy 2800 niutonometrów.

Podczas jazdy testowej na odcinku Stuttgart-Mediolan-Stuttgart średnia prędkość Actrosa przy obciążeniu wynoszącym 25 ton wyniosła równo 76 kilometrów na godzinę. LP 1620 z obciążeniem 16 ton pokonał tę trasę znacznie wolniej, osiągając średnią prędkość 58 km/h. Actros pokonał trasę o długości 1159,6 km w 12 godzin i 36 minut. Prawie osiem godzin, czyli pełny dzień pracy więcej wskazywał licznik tachometru LP 1620 (auto osiągnęło cel po 20 godzinach i ośmiu minutach). 50-letni pojazd był silnie stresującą przeszkodą dla innych kierowców na Przełęczy Św. Bernarda: pod górę jechał z prędkością 29 km/h, w dół – maksymalnie 36 km/h. Actros wypadł dużo lepiej: na wzniesienie wspinał się z prędkością 45 km/h, zjeżdżał z niego z prędkością do 77 km/h.

O tym, jak dawno starano się dbać o bezpieczeństwo kierowców może świadczyć fakt, że już w 1981 roku Mercedes-Benz zastosował w ciężkich pojazdach użytkowych system ABS. Droga hamowania od 80 km/h do 0 km/h bardzo się skróciła – Actrosowi wystarcza do zatrzymania 38,5 m, zaś LP 1620 potrzebuje 56 metrów. Różnica ta odpowiada długości czterech samochodów osobowych.

Coś, co dawniej wydawało się wyposażeniem luksusowym, dziś jest standardem, który ułatwia pracę kierowcy: klimatyzacja eliminująca konieczność wietrzenia kabiny przez otwarte okno, komfortowe amortyzowane fotele zamiast kanapy i komfortowa leżanka z bezstopniową regulacją poziomu zamiast spartańskiej pryczy. Tam gdzie dawniej trzeba było przy każdej zmianie biegu użyć siły prawie 300 Niutonów, dziś pracuje w pełni automatyczna skrzynia biegów. Warto przy tym wspomnieć, że na odcinku pomiędzy Chur a Lostallo urządzenia pomiarowe w Actrosie zarejestrowały tylko 175 przełączeń (w pełni automatycznych). Kierowca LP 1620 natomiast musiał 290 razy użyć siły, by zmienić bieg.