Przedsiębiorstwa powstające w naszym kraju nigdy nie miały łatwej drogi rozwoju. Tym bardziej cieszy fakt, gdy któreś z nich zostaje jednym z najważniejszych globalnych dostawców w swojej branży. O początkach firmy, zmieniających się standardach, a także wyzwaniach rozmawialiśmy z Małgorzatą Bieniaszewską, właścicielką MB Pneumatyka.
Krzysztof Pawlak: Czy firma MB Pneumatyka od początku istnienia zajmowała się złączami hamulcowymi? Skąd pomysł na założenie firmy działającej w tak specjalistycznej gałęzi przemysłu?
Małgorzata Bieniaszewska: W mojej rodzinie zawsze 
obecny był duch przedsiębiorczości. W 1984 roku mój ojciec, który był inżynierem, postanowił otworzyć własną firmę. Już wtedy myślał, by z czasem stała się firmą rodzinną. Zaczęło się od pomysłu na zawór rozdzielaczy do autobusów i od współpracy z zakładami samochodowymi Jelcz. Dwa lata później ruszyła produkcja złączy. Najpierw stalowych, które musiały mieć odpowiednie pokrycie powierzchni. Konstrukcji z tamtych lat nie można było demontować wielokrotnie. Po eksploatacji trzeba było je po prostu odciąć i wyrzucić.
Kolejny etap rozwoju firmy rozpoczął się od opracowania z inżynierami z Wyższej Szkoły Inżynierskiej w Zielonej Górze złączy nowej konstrukcji. Sprzedawane były w Polsce jeszcze w czasie, kiedy przejęłam firmę w 2002 r. Firma od początku stawiała na własne produkty i rozwiązania. Mój ojciec był wizjonerem. Potrafił obudzić się w nocy, bo mu się przyśnił zawór. Następnie rysował ten zawór na desce kreślarskiej w domu i rano mówił inżynierom, by wykonali dalsze obliczenia.
W latach 90-tych zupełnie inaczej, niż teraz, planowało się biznes w Polsce. Mój ojciec ograniczał się tylko do naszego rynku, bo tylko taka była wtedy możliwość. Oczywiście marzył o poszerzeniu działalności na zagraniczne rynki. Myślę jednak, że wtedy mało kto miał jeszcze odwagę, by myśleć globalnie i stawiać sobie za cel konkurencję z uznanymi, zagranicznymi dostawcami. Ja myślałam już zupełnie inaczej. Wiedziałam, że, aby odnieść sukces w biznesie, nie można skupiać się wyłącznie na jednym rynku i trzeba mieć wielu odbiorców.
Łatwo jest się przebić polskiej firmie na zagraniczny rynek (biorąc pod uwagę tak wąską specjalizację)?
To nie jest proste. By konkurować jak równy z równym na zagranicznych rynkach trzeba wypracować sobie pozycję, mieć dobre produkty i być zorientowanym na potrzeby klienta. Trzeba też wykorzystywać rynkowe szanse. W 2003 r. skontaktowała się z nami firma Haldex, która miała problem z przeciekającymi złączami, dostarczanymi przez inną firmę. Tak zaczęła się nasza współpraca, która trwa do dziś.
Przejęcie firmy było dla Pani wyzwaniem?
Zostałam wychowana w przedsiębiorczej rodzinie. Rodzice uczyli mnie od początku, że warto podejmować wyzwania. Ja, na przekór całemu światu, uznałam jednak, że będę nauczycielką języka angielskiego. Poszłam na studia o takiej specjalizacji. W trakcie studiów, gdy miałam 22 lata, mój ojciec powiedział: „Małgosia, nie ma wyjścia. Albo Ty przejmujesz firmę tu i teraz, albo nie będzie miał kto jej przejąć“. Siła wyższa – mój ojciec zaczął chorować i musiał stopniowo wycofywać się z prowadzenia firmy. Moja siostra była 11 lat młodsza, była jeszcze dzieckiem. Mama z kolei zajmowała się rodziną. Stojąc wtedy w szczerym polu z tatą powiedziałam „Skoro nie ma wyjścia to przejmuję”.
Rozpoczęła Pani pracę w technicznej firmie, w mocno wyspecjalizowanym segmencie branży motoryzacyjnej, praktycznie bez doświadczenia. Z czym się Pani zmagała po wejściu do firmy?
Paradoksalnie, gdy przejęłam firmę, największym wyzwaniem było przedstawić tacie moją wizję i strategię rozwoju firmy. On był inżynierem, ja liderem. Nie miałam jeszcze doświadczenia w tym biznesie i we współpracy z inżynierami. Miałam jednak pomysły, jak rozwinąć firmę. On był raczej skupiony na polskim rynku, a ja już wtedy wybiegałam w przyszłość, marząc o rynkach zagranicznych. Wiedziałam, że w Polsce liczba potencjalnych odbiorców jest ograniczona i nie możemy się od nich uzależnić.
W pierwszych latach mojej pracy skupiłam się na poznawaniu firmy i na nauce. Uczyłam się od taty, chociażby ekonomii czy zarządzania. Pamiętam targi Motor Show w Poznaniu w 2003 r. Mężczyźni, którzy przychodzili na nasze stoisko, często nie traktowali mnie poważnie. Mówili: „Pani zawoła kogoś, kto się na tym zna”. Odpowiadałam, że właśnie rozmawiają z kimś takim. Nie wierzyli. Nie przyjmowali do wiadomości, że nie jestem od parzenia kawy, że mogę być szefem firmy i się na tym znać.
Faktycznie branża motoryzacyjna była dość hermetycznym środowiskiem, które dopiero od kilku lat jest w pełni otwarte na płeć piękną…
Gdy miałam 16 lat, wyjechałam do szkoły do Stanów Zjednoczonych. Tam nauczono mnie pewności siebie, otwartości i braku kompleksów w przedstawianiu moich kompetencji. To był później mój atut. Od tego czasu wiele w Polsce się zmieniło i zmienia, ale nadal widzę, że mamy z tym problem. Wielu z nas obawia się powiedzieć światu: „jestem dobry”, Biorę udział w wielu konferencjach. Często pytają mnie „jak sobie Pani radzi w tym męskim świecie?“. Ja już nie odczuwam, że to jest męski świat. Zawsze powtarzam, że biznes nie ma płci – ma inteligencję, ideę, know-how, ale nie płeć. Zarządzam firmą, w której pracuje około 100 osób. Większość to inżynierowie, mężczyźni. Świetnie się dogadujemy.
Wspomniała Pani, że jest sporo inżynierów w Pani firmie. Jak wygląda rynek pracy z perspektywy pracodawcy? Obecnie wiele się mówi o brakach kadrowych w różnych dziedzinach. Czy firma odczuwa braki wyspecjalizowanych pracowników?
Powinnam powiedzieć, że tak, bo coraz więcej pracodawców narzeka. Ale nie powiem. W mojej firmie staram się tworzyć warunki do długotrwałej współpracy, zależy mi, by ludzie rozwijali się razem z firmą. Główny konstruktor, główny technolog i wiele innych osób na kluczowych stanowiskach to ludzie, którzy pracują ze mną od ponad 20 lat. Mój ojciec rekrutował ich ze szkół i uczelni. Kadry naszej firmy stopniowo zasilają też młodzi inżynierowie, którzy otrzymują tu szansę rozwoju i możliwości tworzenia własnych produktów – od początku do końca procesu. Ta mieszanka doświadczenia z nowymi, świeżymi pomysłami powoduje, że MB Pneumatyka to miejsce, w którym chce się pracować. Oczywiście istotna jest atmosfera. Jeżeli pracodawca nie poświęci swojego czasu i nie nauczy praktykanta/stażysty tego, czego tak naprawdę ten człowiek powinien się nauczyć, to nie może później mieć pretensji do uczelni, że nie potrafi przygotować studentów do pracy. U nas stażysta otrzymuje harmonogram wdrożenia i opiekuna, który mu pomaga. Dzięki takiemu podejściu wie, że idzie do konkretnego działu danego dnia w określonym przedziale czasowym i tam pracownik będzie go szkolił z przewidzianej tematyki. Stażyści przechodzą przez wszystkie działy.
Wasza firma jest mocno wyspecjalizowana. Trudno jest wprowadzać innowacyjne produkty w branży o tak wąskich możliwościach, a może wręcz przeciwnie?
Nie, nie jest trudno, gdy pracuje się w dobrym zespole. Jesteśmy jedną z trzech firm, które produkują złącza do układów pneumatycznych w pojazdach użytkowych w Europie. To prawda, że najmniejszą, ale także jedyną z Polski. Mówi się, że żeby wejść do branży automotive i złączy w układach pneumatycznych, to kluczem do sukcesu jest dostarczać swoje produkty dla któregoś z wiodących producentów zaworów, czyli Wabco, Knorr-Bremse lub Haldex. My zaczęliśmy od firmy Haldex. Później zostaliśmy poleceni do Knorr-Bremse, następnie od przełomu lat 2014/2015 zaczęliśmy dostarczać rozwiązania do Wabco. W Europie działają jeszcze tylko dwie takie firmy, a to jest wyznacznik dobrej jakości i potwierdzenie, że liczymy się jako dostawca. Nawiązanie współpracy z tą trójką działa jak rekomendacja i bardzo pomaga w rozmowach z kolejnymi potencjalnymi odbiorcami. Oczywiście, to nie jest tak, że jesteśmy monopolistą. Mamy jednak istotną przewagę – nasi inżynierowie jeżdżą do klientów, optymalizują produkty razem z nimi. Często tworzymy rozwiązania szyte na miarę. Nasza konkurencja tego nie robi, bo jest za duża i nie ma na to czasu.
Z jakimi producentami pojazdów współpracujecie?
Dostarczamy nasze rozwiązania bezpośrednio do takich marek jak Wielton, CMT, Bodex, KH-Kipper i wielu innych. Poszerzamy współpracę również z firmami z branży autobusowej. Jeżeli chodzi o Polskę, to powiedziałabym, że duża część tego tortu należy do nas.
Wasze produkty trafiają na pierwszy montaż do pojazdów użytkowych czy także na rynek aftermarketowy?
I tu, i tu. Nasi klienci to m.in. Opoltrans, Inter-Cars, Suder&Suder. Generalnie wszystkie większe sieci dystrybucyjne. Mam nadzieję, że niedługo również zaczniemy współpracę z dużym graczem europejskim. Po ostatnich targach IAA Commercial Vehicles, gdzie otrzymaliśmy nominację do prestiżowego konkursu „Trailer Innovation 2019”, nawiązaliśmy kontakt z firmą z rynku aftermarket, która ma 300 oddziałów w Nowej Zelandii i Australii. Warto było się pokazać w Hanowerze.
Czy w Waszej branży, żeby produkować na pierwszy montaż konieczne jest uzyskanie certyfikatów? Jeśli tak to jakich i za co są one przyznawane?
Najważniejsze jest posiadanie przynajmniej certyfikatu IATF, czyli normy jakościowej typowej dla branży automotive. Istotna jest również norma jakościowa związana ze środowiskiem, czyli ISO 14000. Jeśli chodzi o badania czysto związane z produktem, to tu certyfikaty nie obowiązują. Obowiązują normy europejskie. Natomiast mamy pełną świadomość, że odpowiadamy za bezpieczeństwo na drogach – to są układy hamulcowe. Prowadzimy tysiące badań w naszym laboratorium. Sprawdzamy również nasze produkty w laboratoriach niezależnych, chociażby PIMOT czy TUV, które potwierdzają wielogodzinną pracę w danym zakresie temperatur, ciśnień, szczelność, odporność na drgania itd. Zdarza się, że testy u naszych odbiorców trwają nawet 2 lata zanim złącza zostaną dopuszczone do produkcji.
Dla rozwoju naszej firmy bardzo ważny był przełom lat 2015 i 2016, gdy uzyskaliśmy certyfikat specyfikacji technicznej ISO TS 16949:2009. Nowe procedury znacznie podniosły nasze normy jakościowe i standard obsługi klienta.
Jak mocno zmieniła się technologia złączy pneumatycznych przez okres działalności firmy?
Gdy mój ojciec zakładał firmę produkcja odbywała się na maszynach konwencjonalnych – tokarkach. Jakość wyrobu zależała wówczas tylko od ludzi i ich kompetencji. Dzisiaj wszystko jest produkowane na maszynach sterowanych numerycznie. Dla działu technologii i działu utrzymania ruchu wyzwaniem jest dziś skracanie czasu obróbki, również czasu montażowego. Kiedyś montaż odbywał się ręcznie, dzisiaj półautomatycznie lub automatycznie. Testy szczelności wyrobu w minionej epoce praktycznie nie były przeprowadzane. Dziś żadne złącze nie wyjedzie z fabryki, jeśli nie jest przetestowane pod względem szczelności. W naszej branży wszystko się zmieniło. Stale inwestujemy w badania i rozwój. Kiedyś nie mieliśmy laboratorium. Dziś mamy i to świetnie wyposażone. Począwszy od maszyn pomiarowych, przez wzbudnik drgań, komorę klimatyczną, komorę solną, aż po sprężarkę wysokich ciśnień. Dysponujemy najnowszym technologicznie sprzętem, by można było testować każde nowe rozwiązanie oraz nadzorować bieżącą produkcję.
Komentarze