Na rynku transportowym zachodzą coraz szybsze i poważniejsze zmiany. Część z nich spowodowana jest szukaniem “złotego środka” na globalne ocieplenie oraz emisję dwutlenku węgla. Między innymi na ten temat rozmawiamy ze Zbigniewem Kołodziejkiem, Marketing Managerem DAF Trucks Polska.

Krzysztof Pawlak: Przez ostatnią dekadę nastąpił bardzo duży wzrost cyfryzacji w branży transportowej. Jak mocno wpłynęło to na transport, produkcję pojazdów ciężarowych, ich funkcje i serwis?

Zbigniew Kołodziejek: Ten postęp jest pokłosiem wprowadzanych coraz bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin, których spełnienie bez bardzo precyzyjnego zarządzania układem paliwowym, wtryskowym, turbosprężarką czy układem dolotowym – byłoby po prostu niemożliwe. Zaawansowana elektronika stała się koniecznością, żeby te normy emisji spalin spełnić. Norma Euro 6 jest ostatnią normą, która mówi o emisji tlenków azotu i cząstek stałych w silnikach diesla – kolejnej tego typu normy nie będzie. W związku z tym Euro 6 jest podstawą, dzięki której producenci są w stanie rozwijać w dalszej perspektywie swoje produkty pod kątem zmniejszenia emisji dwutlenku węgla. W tym wypadku ekologia po raz pierwszy idzie w parze z oczekiwaniami przewoźników, którzy chcą zmniejszenia zużycia paliwa. A żeby wyemitować mniej dwutlenku węgla jedyną metodą jest zmniejszenie ilości spalanego paliwa. Jeżeli chcemy opanować tę emisję nie zmieniając przy tym koncepcji napędu, wymagane jest bardziej oszczędne gospodarowanie paliwem, stosowanie coraz bardziej rozwiniętych zespołów napędowych, które właśnie dzięki elektronice mogą osiągać coraz lepsze parametry zużycia paliwa, przy porównywalnych albo lepszych osiągach – bo to też jest istotne.

Zaawansowana elektronika i cyfryzacja umożliwia również zarządzanie całym pojazdem, a także bardzo szczegółowe zarządzanie flotą. Daje nam to możliwość diagnozowania zdalnie samochodów, co wkrótce będzie standardem. Zamiast tracić czas na diagnostykę w warsztacie, będzie można to po prostu zrobić zdalnie. W takim wypadku pojazd trafi do serwisu tylko na wykonanie koniecznych czynności naprawczych. Przez to wzrośnie efektywność serwisu oraz taboru. Te wszystkie elementy dają coraz większe możliwości stosowania coraz bardziej zaawansowanych algorytmów, które z kolei dają szczegółowe informacje na temat efektywności floty i kompleksowego zarządzania przedsiębiorstwem. W takim kierunku obecnie zmierza transport.

Jakie są najistotniejsze funkcje systemu DAF Connect Care?

Oprócz śledzenia pojazdów i sprawdzania ich podstawowych parametrów, są to funkcje dotyczące możliwości personalizowania alertów i raportów. Daje to zdolność ustawiania takich wskaźników, które są dla danego przewoźnika najistotniejsze. System oferuje również wszechstronne porównywnywanie statystyk pomiędzy pojazdami z całej floty. Dzięki temu poprawia się sprawność działania logistyki całego przedsiębiorstwa. System Connect Care umożliwia także analizę wydajności zarówno kierowców, pojazdów jak i osób, które zarządzają firmą, trasami.

Na targach IAA DAF świętował swoje 90-lecie. Dowiedzieliśmy się, że historia firmy miała swój początek w małym warsztacie w Eindhoven. A czy mógłby Pan powiedzieć kilka słów o początkach i rozwoju DAFa na rynku polskim?

DAF na polski rynek trafił najpierw jako przedstawicielstwo, dopiero później jako własna organizacja później, ponieważ DAF Trucks Polska została założona w roku 1996. W tej formie mamy więc już 22 lata historii działania na rynku polskim. Wcześniej działało dwóch niezależnych importerów, którzy reprezentowali firmę. Natomiast wraz z rokiem 96’ z chwilą utworzenia DAF Trucks Polska rozwinęliśmy sieć dealerów, działając już jako DAF. Zbudowaliśmy własną organizację, niezależną sieć dealerów i do tej pory jesteśmy wyjątkiem – gdyż utrzymujemy tę sieć, czyli każdy z naszych dealerów jest przedsiębiorstwem, które działa na swoje własne ryzyko, natomiast reprezentuje markę DAF na zasadzie umowy franczyzowej.

Uważam, że jest to jeden z ważnych elementów sukcesu marki DAF m.in. w Polsce, ponieważ taki lokalny przedsiębiorca jest po prostu bliżej klienta. Stąd też nasza koncepcja realizowana od samego początku, żeby serwis samochodów ciężarowych wszystkich marek, był mocno wspierany przez strukturę sprzedaży części pod marką TRP. Dzięki czemu klienci są w stanie do samochodów ciężarowych wszystkich marek kupić części i akcesoria, a to daje lokalnemu dealerowi DAFa wszechstronność obsługi klienta.

Przez 22 lata udało nam się stworzyć bardzo silną sieć składającą się z pięciu bardzo dużych dealerów, ze zdrowym podłożem finansowym, którzy są w stanie realizować bardzo zaawansowane i skomplikowane transakcje dla flotowych, dużych klientów. To jest właśnie element, który najdłużej się buduje. Nam udało się przez te 22 lata zgromadzić bardzo dobrych przedsiębiorców reprezentujących naszą firmę.

Oprócz nowego systemu flotowego wprowadziliście także własny segment części zamiennych. Do jakich podmiotów skierowana jest Wasza oferta? Czy warsztaty niezależne również mają dostęp do tego segmentu części?

Ten program adresujemy właśnie do niezależnych warsztatów, które chciałyby się zaopatrywać za naszym pośrednictwem, jak również klientów, którzy pewien zakres prac chcą wykonywać samodzielnie albo wręcz sprzedają też swoje usługi serwisowe lub obsługowe na zewnątrz. Również chcemy w ten sposób zachęcić tym, że nasza oferta w sprzedaży części, akcesoriów i materiałów warsztatowych jest kompleksowa. Zawiera wszystko to, co dany warsztat może potrzebować.

Oprócz tego rozwijamy również niezależną sieć sklepów pod logiem TRP, która zyska nowe funkcje, ponieważ chcemy, by przy tych sklepach pojawił się też warsztat 1 lub 2 stanowiskowy. W ten sposób będziemy mogli nie tylko sprzedawać części ale również przyjmować klientów, którzy korzystają z usług niezależnych serwisów. Chcemy w ten sposób wejść na rynek tego klienta, który obecnie nie korzysta z usług autoryzowanego serwisu.

Co składa się na dobre wyniki DAFa na rynku sprzedaży ciężarówek? Czy chodzi o dobre warunki zakupu, finansowanie, serwis, jakość wykonania ciężarówek?

Sprzedaż samochodów ciężarowych, to obecnie bardzo kompleksowe i skomplikowane zadanie, ponieważ cały system sprzedaży daleko wykracza poza dostarczenie ciężarówki. Jest to punkt wyjściowy. Do tego musimy zaoferować klientowi całkowitą opiekę, możliwość skorzystania z wielu programów, chociażby finansowanie przez Pana wspomniane, ale również bardzo ważne i coraz ważniejsze – kontrakty serwisowe.

Obecnie już prawie 60% samochodów sprzedawanych w Polsce ma jakąś wersję kontraktu serwisowego, natomiast połowa z tych pojazdów ma ich pełną wersję  – czyli tą najbardziej rozbudowaną, najbardziej chroniącą przedsiębiorcę pod względem policzalności kosztów. W ten sposób gwarantujemy, że owe koszty w całym okresie eksploatacji samochodu są dla przewoźnika po prostu policzalne – nie będą wyższe aniżeli kwota, która jest uzgodniona w kontrakcie. Do tego dochodzi temat sieci dealerskiej – w jaki sposób współpracuje z klientem, w jaki sposób buduje zaufanie, w jaki sposób buduje renomę zarówno marki jak i swoją własną. Najistotniejsza jest dostępność – poza stnadardowymi godzinami pracy jesteśmy w stanie klientowi pomóc, zaopatrzyć w części czy serwis, jeśli jest potrzebny. Tych elementów jest bardzo dużo.

Wprowadziliśmy również w Polsce cały program szkoleń, dzięki którym każdy klient, który odbiera samochód od polskiego dealera, dostaje możliwość przejścia darmowego szkolenia dla kierowcy, który będzie tym pojazdem jeździł. Robimy to w trosce o to, żeby przekazując coraz bardziej złożony, skomplikowany produkt – kierowca wiedział jak tego narzędzia najlepiej używać. W ten sposób podnosimy wydajność i sprawność działania firmy transportowej. Do tego dochodzi wspomniany już system DAF Connect. Tak naprawdę, w każdym z tych elementów trzeba zrobić coś dobrze, aby na końcu tej układanki klient stwierdził, że ma najniższy koszt przejechanego kilometra, a do tego żeby dostępność taboru klienta była jak najwyższa – czyli żeby te pojazdy spędzały jak najmniej czasu w serwisie.

Specyfiką polskiego transportu jest to, że działamy głównie w transporcie międzynarodowym, głównie w kabotażu. Polscy przewoźnicy mają najwyższy udział w kabotażu w Unii Europejskiej przekraczający 30%. W związku z tym kapitalne znaczenie ma to, aby pojazd nie musiał być częściej aniżeli raz w roku w Polsce. Co roku musi przejść obowiązkowy przegląd, więc tak czy siak musi trafić do kraju. W tym momencie my też musimy wykonać wszystko co w tym samochodzie, od strony technicznej, jest do wykonania, tak żeby przez pozostałe 364 dni ten samochód był dostępny. To jest kolejny aspekt, który daje przewoźnikowi przewagę konkurencyjną, a jak ma dodatkowo przeszkolonego kierowcę, który w jakimś procencie lepiej eksploatuje pojazd, to ten wynik ogólnie jest po prostu lepszy. Szkolenia kierowców to nie jest tylko strona kosztów zużycia paliwa, ale również brak wydatków na obsługę czy naprawę. Te samochody po prostu jeżdżą dłużej.

Oferujecie jeszcze jakieś wsparcie poza systemem flotowym, finansowaniem zakupu i serwisem?

Oprócz wspomnianego systemu DAF Connect, a także szkoleń dla kierowców oferujemy np. możliwość ustalenia wartości rezydualnej na koniec okresu eksploatacji pojazdu, czyli danie klientowi możliwości zwrócenia samochodu. Coraz chętniej przewoźnicy chcą zajmować się wyłącznie swoją działalnością transportową, a nie mieć na głowie całego taboru, ponieważ jest to narzędzie, tylko i wyłącznie. Stąd nasze wsparcie polega na tym żeby dać klientowi tą możliwość. My zabieramy wszystkie kłopoty związane z pojazdami, ich obsługą, szkoleniem kierowców, dostarczaniem danych itd. Dajemy klientowi możliwość skoncentrowania się na transporcie i wyrobienia sobie renomy sprawnego przedsiębiorcy, ponieważ dysponuje sprawną flotą.

Jak sprawuje się Wasz konfigurator? Jest to raczej system poglądowy czy klienci rzeczywiście zamawiają ciężarówki przy pomocy konfiguratora? Jakie były założenia przy tworzeniu tej aplikacji?

Chodziło nam o to, żeby klienci mieli możliwość zobaczenia wszystkich opcji jakie oferujemy. Tak naprawdę ten konfigurator jest tak dobry, ponieważ zawiera wszystkie te same elementy, które zawiera oprogramowanie przeznaczone dla naszych handlowców konfigurujących pojazdy dla klientów. Jest to sposób, aby klient mógł bardziej świadomie podejść do własnych potrzeb i najprecyzyjniej dobrać samochód do konkretnego zadania transportowego. Konfigurator daje również możliwość sprawdzenia (z punktu widzenia firmy zabudowującej) rozmieszczenia komponentów w pojeździe przy konkretnej specyfikacji. Jest do ułatwienie, ponieważ zanim pojazd trafi do nich fizycznie na plac, są w stanie przygotować zabudowę. Oszczędza to czas, gdyż taka firma posiada już informacje dotyczące wymiarów i rozmieszczenia komponentów w pojeździe. W ten sposób można uniknąć błędów wynikających z nieporozumień. W przypadku pojazdu dwuosiowego sprawa jest oczywista, natomiast jeśli tych osi jest 3 albo 4, to jest to już bardziej skomplikowany proces konstruowania i może dojść do sytuacji, w której zabudowa będzie wymagała poprawek. Podając dokładne wymiary i rozmieszczenie niezbędnych do zabudowy elementów eliminujemy ten problem.

Jaka jest wg DAFa wizja przyszłości – będą nią elektryczne ciężarówki? Na targach IAA zaprezentowaliście elektrycznego DAFa CF. Jak może wyglądać transport za 10, 20 lat?

Zacznijmy od ekologii. Tutaj są dwa podstawowe tematy. Pierwszy to jakość powietrza w terenach miejskich, czyli znane zjawisko smogu. W tym przypadku (dlatego zaprezentowaliśmy pojazdy elektryczne linii LF i CF) są to pojazdy, dzięki którym chcemy poprawić lokalną jakość powietrza. Samochody dystrybucyjne poruszają się w mieście, bo muszą to robić. Ktoś ten towar do sklepów musi dostarczyć, wykonywać prace remontowo-budowlane czy wywieźć nieczystości. Tak czy inaczej ciężarówka w mieście jest niezbędna. Natomiast pojazdy te nie mogą przyczyniać się do podnoszenia tzw. niskiej emisji. Temu służy samochód elektryczny i to jest właśnie kierunek działań, aby poprawić sytuację zanieczyszczenia powietrza w miastach.

Jest również drugi problem o dużo większej skali, a mianowicie globalna emisja dwutlenku węgla. W tym wypadku każdy rodzaj transportu – zarówno ten miejski jak i w dłuższych trasach, poza miastem, na autostradach – przyczynia się do emisji dwutlenku węgla. Na chwilę obecną ludzkość nie dysponuje technologią, która jest w stanie zastąpić klasyczny napęd silnika wysokoprężnego, eliminując emisję dwutlenku węgla. Pojazdy elektryczne dają tylko przesunięcie emisji CO2 z samochodu na miejsce, w którym ta energia jest produkowana. Nasz system produkcji energii elektrycznej nie przyczynia się w żaden sposób do spadku emisji dwutlenku węgla, a wręcz przeciwnie. Zapotrzebowanie na energię elektryczną systematycznie wzrasta. Kolejną sprawą jest to, że nie bylibyśmy w stanie obecnie wyprodukować takiej ilości energii elektrycznej, która byłaby w stanie napędzić taką ilość pojazdów – gdyby wszystkie obecne zamienić na elektryczne odpowiedniki. Po prostu zabraknie nam do tego energii.

Jeśli chodzi o zmianę paliwa, to nie mamy w tej chwili dobrej alternatywy. Należy pamiętać o tym, że silnik wysokoprężny daje najniższy koszt przejechanego kilometra. Wszystkie inne źródła napędu dają wyższy.

A zasilanie gazem CNG lub LNG?

Gaz CNG nie oferuje praktycznie żadnych zalet z punktu widzenia ekologii. Silnik CNG jest jednostką iskrową. Jego sprawność w stosunku do silnika z zapłonem samoczynnym jest dużo niższa, co za tym idzie ilość zużytego paliwa jest nieporównywalnie większa. Biorąc pod uwagę koszty, jest to po prostu nieporozumienie –  droższy napęd, mniej dojrzała technologia z większym ryzykiem awarii, a także nadal wykorzystywana jest pochodna paliw kopalnych.

Jeśli chodzi o gaz LNG to mamy pewien zysk – patrząc pod kątem emisji dwutlenku węgla. Natomiast należy pamiętać, że nadal wykorzystuje pochodną paliw kopalnych. Jeżeli byśmy przeszli tylko na LNG, to owszem nastąpiłaby niewielka poprawa emisji spalin, natomiast wiązałoby się to z wyższym kosztem transportu z powodu kosztów rozwoju technologii silników przystosowanych do wykorzystania LNG – żeby osiągnąć poziom rozwoju takiego jak silników wysokoprężnych, aby koszt kilometra był co najmniej porównywalny.

W każdym towarze na półce w sklepie jednym z największych czynników ceny jest transport. Jeżeli podniesiemy koszty transportu o 20-30%, to wywołamy kryzys o gigantycznej wręcz skali. Żadna gospodarka nie jest w stanie udźwignąć wzrostu cen o 30%, miałoby to niewyobrażalne konsekwencje.

Jesteśmy w stanie zasilać wysokoprężne silniki innymi rodzajami paliw stworzonych z biokomponentów. W tym wypadku nastąpiłaby znaczna redukcja emisji dwutlenku węgla. Natomiast problem wynika z dostępności takiego paliwa. Nie jesteśmy w stanie pozyskać tak dużych ilości, żeby zastąpić nim olej napędowy.

Sądzi Pan zatem, że diesle długo jeszcze nie znikną z pojazdów ciężarowych?

Obecnie nie posiadamy technologii mogącej zastąpić silnik wysokoprężny w takiej skali, ponieważ obecnie dostępne alternatywne napędy spowodują znaczny wzrost kosztów transportu, na co nie możemy sobie pozwolić. W związku z tym, w najbliższej perspektywie w transporcie długodystansowym klasyczny silnik diesla pozostanie. Natomiast w transporcie mieszanym, tam gdzie występuje transport regionalny pomiędzy miastami, ale pojazd musi dotrzeć do punktu rozładunku w mieście – do tego będzie służył pojazd hybrydowy, który daje możliwość pokonania „ostatniego kilometra”, czyli dojechania do miejsca rozładunku znajdującej się w strefie ograniczonej, bądź zerowej emisji, na napędzie elektrycznym. Pokonanie dystansu pomiędzy miastami pozostanie „w rękach” silnika wysokoprężnego.

Jak postrzegacie wizję autonomicznych pojazdów? Są już firmy wprowadzające takie rozwiązania w kontrolowanych strefach typu port bądź centrum logistyczne.

Pojazdy autonomiczne już pojawiają się w miejscach, które można kontrolować, czyli np. wspomniane strefy przeładunku w portach. Takie rozwiązania są wprowadzane aby oszczędzić czas pracy kierowcy. To jest pierwsza forma wykorzystania takiego rozwiązania. Jeżeli chodzi o przełożenie tej technologii na drogi publiczne, to będzie ona gotowa zanim będą gotowe odpowiednie zapisy prawne w kodeksie ruchu drogowego, nie wspominając o przygotowaniu mentalnym ludzi, ponieważ wymaga to pokonania pewnych barier. Największym problemem nie będzie to, że samochód sam jedzie, tylko współistnienie takiego pojazdu na drodze wraz z normalnymi uczestnikami ruchu. Ponieważ to rodzi szereg pytań i komplikacji zarówno natury moralnej, jak i zwykłej odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drodze.