Rok 2020 przynosi wiele zmian na rynku usług transportowych. Nieznane warunki Brexitu, niedokończone kwestie pakietu mobilności, płaca minimalna, do tego codzienne problemy związane z prowadzeniem firmy w polskich warunkach. O głównych bolączkach i sposobach na radzenie sobie z nimi rozmawiamy z Maciejem Płuciennikowskim, przedstawicielem firmy MICHTRANS.
Siedziba firmy MICHTRANS mieści się w Dmosinie, niedaleko Łodzi. Stamtąd blisko do głównych szlaków drogowych prowadzących w każdym kierunku Europy. Flotę przedsiębiorstwa stanowi ponad 60 zestawów typu ciągnik siodłowy plus chłodnia oraz do przewożenia kontenerów. Kadra liczy około 170 osób, z czego aż 145 stanowią kierowcy. MICHTRANS działa na rynku od 1997 r. i obsługuje wszystkie kraje Unii Europejskiej – główne kierunki to Hiszpania, Francja, kraje Beneluksu oraz Niemcy, Wielka Brytania, Grecja. Ponad 20 lat doświadczenia oraz liczby zatrudnionych osób pomogą wysnuć wniosek, że w historii swojej działalności firma ta spotkała się na swojej drodze z niejedną trudnością. W naszej rozmowie skupimy się jednak na tych najbardziej aktualnych, które mogą stać się dobrze znane wielu właścicielom firm zajmujących się transportem międzynarodowym.
Agnieszka Wraga-Marciniak: Co obecnie stanowi największy problem dla właścicieli firm transportowych?
Maciej Płuciennikowski: Wydaje się, że w chwili obecnej największym problemem jest niedobór na rynku pracy odpowiednio wykwalifikowanej kadry kierowców. Stosunkowo wysokie zarobki powodują, że chętnych do pracy nie brakuje, jednak nie jest to zawód tak prosty jakby się mogło wydawać. Nie wystarczy podstawowa umiejętność prowadzenia pojazdu. Trzeba umieć jeździć bezpiecznie, ekonomicznie, efektywnie wykorzystywać czas pracy. Zdobywanie tych umiejętności i wiedzy trwa latami.
Jak wygląda kwestia poszukiwania odpowiedniego pracownika – nie tylko jeśli chodzi o kierowców, ale także o pracowników biura, do obsługi floty. Czy do pracy chętnie zgłaszają się też pracownicy zagraniczni?
Oczywiście musimy posiłkować się kierowcami z Ukrainy. Z pracownikami zagranicznymi jest tak, że najczęściej pojawiają się wśród tzw. pracowników fizycznych. Ciężko jest znaleźć wśród nich kierowcę z jakimkolwiek doświadczeniem. Musieliśmy wykonać ogromną pracę, aby dotrzeć do odpowiednich kandydatów. Zatrudnienie pracownika z zagranicy, w szczególności w przypadku pracy długoterminowej, wiąże się z koniecznością spełnienia określonych wymagań formalnych i tu z kolei stają na drodze problemy organizacyjne urzędów. Nie są one w stanie obsłużyć tak dużej jak obecnie liczby spraw, tj. rozpatrzenia wniosków o zezwolenie na pobyt i pozwolenie na pracę na terytorium RP. Postępowania te przedłużają się, a pracodawca nie jest w stanie przewidzieć kiedy, a przede wszystkim czy w ogóle jego potencjalny pracownik takie pozwolenie uzyska.
Jednak najgorszy okres już za nami. Sytuację udało się opanować i nawet zwiększyć zatrudnienie. Na chwilę obecną posiadamy zespół dobrych, odpowiednio wykwalifikowanych pracowników.
Wspominał Pan o kwestiach prawnych. Z czym, dla osoby odpowiedzialnej za zarządzanie, wiążą się one w codziennej pracy?
Musimy poświęcać dużo czasu na śledzenie tych zmian, wdrażanie w krótkim czasie nowych, często niezrozumiałych rozwiązań i procedur. W przypadku rozwiązań zagranicznych dodatkowym problem jest niepełna informacja, nie da się przecież znać prawodawstwa wszystkich państw, przez które przejeżdżają nasze pojazdy.
Kolejne problemy to te natury finansowej – zagęszczająca się w Europie sieć płatnych dróg, presja płacowa, czyli wzrost kosztów nie jest rekompensowany przez wzrost frachtów, trudno jest podnieść ceny na tak konkurencyjnym rynku. Coraz trudniejsze jest ściąganie od kontrahenta należności za wykonywane transporty, co niestety ma istotny wpływ na finanse firmy i co za tym idzie jej dalszy rozwój oraz możność utrzymania się na rynku.
Jak na przestrzeni ostatnich kilku lat zmieniły się warunki transportu – na przykład stan dróg w Polsce i Europie, bezpieczeństwo?
W Polsce na przestrzeni ostatnich lat sytuacja zmieniła się diametralnie. Dzięki pieniądzom z UE wybudowano nowe autostrady, drogi szybkiego ruchu, w znacznej większości wyremontowano już istniejącą infrastrukturę. Podobnie miało to miejsce w krajach Europy Południowej. To wszystko sprawiło, że obecny transport jest szybszy, a co najważniejsze dużo bardziej bezpieczny. W krajach Europy Zachodniej, takich jak Niemcy czy Francja, infrastruktura drogowa od dawna była na dużo wyższym poziomie niż ta u nas, więc warunki transportu w tych rejonach Europy pozostały bez większych zmian.
Co Pana zdaniem jest największą bolączką polskiego rynku przewozowego?
Rynek transportowy jest bardzo rozdrobniony – oprócz wielu, najczęściej małych przewoźników działa na nim rzesza pośredników, w tym mniejszych i większych firm spedycyjnych, chętnych obsługiwać zlecenia.
Przy sprzedaży zleceń przez tzw. giełdy transportowe trwa ciągły wyścig o to, kto zaoferuje niższą cenę. Często oferowane stawki są absurdalne, ledwie pokrywają koszty takie jak paliwo i opłaty drogowe, nie mówiąc już o innych, pośrednich kosztach. Ale przy tej ilości firm i pojazdów, często znajduje się ktoś, kto się podejmuje zlecenia, które nie daje zysku, ale na przykład pozwala na pokrycie części kosztów powrotu do bazy, czy dojazdu w pobliże „zyskownego” zlecenia. Nie jest to na pewno rynek przewoźnika, o stawkach decydują zleceniodawcy,
Jaka konkurencja najbardziej Państwu doskwiera? Czy są nią firmy ze Wschodu, czy mniejsze polskie firmy, które zaniżają koszty transportu?
Największą konkurencję odczuwamy ze strony dużych litewskich oraz estońskich firm transportowych, które w dość znaczny sposób zaniżają ceny frachtów na rynku, co powoduje spadek rentowności, szczególnie tych w krótkich relacjach między krajami Beneluksu i Polską.
Pakiet mobilności – jak zapatruje się na to rozwiązanie prawne Wasza firma? Co jest w nim najbardziej problematycznego z perspektywy właścicieli firm?
Duże emocje w branży budzi proponowany zapis ograniczający możliwość operowania na zagranicznych rynkach, wymuszając konieczność powrotu pojazdu do kraju siedziby przewoźnika. Nas ten problem nie dotyczy, ponieważ nasi kierowcy każdorazowo po wykonaniu zlecenia powracają do kraju. Dotychczasowe doświadczenia związanie m.in. z wprowadzaniem płacy minimalnej pokazują, że rozwiązania te wymuszą na przewoźniku dodatkowe obowiązki o charakterze biurokratycznym.
Brexit – Wasza firma dokonywała transportów z i do Wielkiej Brytanii? Jakich utrudnień można się spodziewać wraz z zakończeniem okresu przejściowego?
Największym problemem Brexitu jest jego nieprzewidywalność. Tak naprawdę nikt nie wie, jaki będzie jego dokładny przebieg, co zmieni się w relacjach pomiędzy Wielką Brytanią a UE, jakie obostrzenia zostaną wprowadzone. W chwili obecnej ciężko jest cokolwiek przewidzieć. Samo porozumienie pomiędzy Wielką Brytanią a Unią Europejską zostanie zapewne zawarte na sam koniec tzw. okresu przejściowego, a firmy będą musiały w szybkim czasie dostosować się do nowych realiów. Przewidujemy, iż początkowy okres współpracy, odbywający się na zupełnie nowych warunkach, będzie dość trudny. Wprowadzenie dodatkowych kontroli na granicach, formalności celne, poziom przygotowania służb państw granicznych – to wszystko może mieć realny wpływ na długość i możliwość realizacji zleceń.
Co zmiany pakietowe i sytuacja w Unii Europejskiej mogą zmienić na polskim rynku transportowym?
Kierunek zmian jest niestety niekorzystny. Branża obwarowywana jest nowymi regulacjami, przepisami. Małe firmy, a takich jest w Polsce większość, mogą nie dać rady wypełniać wszystkich wymaganych formalności, a kary finansowe już teraz nie są niskie. Przetrwają te o większym potencjale, rynek się skonsoliduje.
Skutkiem wspomnianego wcześniej obowiązku powrotu do kraju będzie to, że przewoźnicy masowo będą poszukiwać zleceń. Przymuszeni prawem, będą się godzić na każdy fracht, byleby tylko pokryć cześć kosztów. Nikogo nie stać na puste przejazdy. Wykorzystają to zapewne zleceniodawcy, frachty spadną.
Efekt tego może być odwrotny do zamierzonego – firmy takie jak nasza będą zmuszone wykonywać więcej transportów pomiędzy krajami Europy Zachodniej czy Południowej, a rzadziej do Polski. Po prostu nie będzie czego wozić.
Komentarze