Czy Polsce potrzebne jest prawne ograniczenie wwozu taniego paliwa z krajów Europy Wschodniej? Temat ten od kilku lat przewija się w dyskusjach środowiska  transportowego. Wydaje się także coraz istotniejszy dla rządu. Jak dotąd nie udało się jednak osiągnąć kompromisu. Przyjrzeliśmy się tej sprawie, aby poznać argumenty stron, proponujących różne rozwiązania.

Problem z paliwem ze wschodu – na czym polega?

Paliwo na wschodzie Europy jest znacznie tańsze niż w Polsce czy w innych krajach Unii Europejskiej. Nasze miejsce na mapie determinuje pewne możliwości, jakie otwierają się przed firmami transportowymi ulokowanymi blisko wschodniej granicy Polski jak i w krajach ościennych. Chodzi oczywiście o możliwość wykonywania transportu z wykorzystaniem kupowanego taniej paliwa. Zdaniem części działających w Polsce organizacji transportowych, na czele z Ogólnopolskim Związkiem Pracodawców Transportu Drogowego, taki stan rzeczy wiąże się z nieuczciwą konkurencją, jaką tankujący taniej przewoźnicy robią polskim firmom transportowym – tym, które nie mają możliwości kupowania taniego paliwa. Drugim aspektem problemu są niższe wpływy do budżetu państwa z podatków. Przedsiębiorca tankujący na wschodzie, ale wykonujący usługi transportowe w Polsce, nie płaci w naszym kraju podatku VAT oraz akcyzy. Jak duża jest skala tego problemu? Trudno o dokładne wyliczenia, jednak według szacunków OZPTD straty budżetu państwa można liczyć nawet w miliardach.

Nieco inne spojrzenie na problem przedstawia Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz kilkanaście spójnych poglądowo mniejszych organizacji transportowych. W opinii Zrzeszenia wprowadzenie zmian w polskim prawie bez jednoczesnego, podobnego działania ze strony innych państw UE, osłabiłoby pozycję polskich transportowców na rynku wschodnim. Co więcej, mogłoby nawet doprowadzić do utraty możliwości wykonywania przez nich przewozów na wschód.

Wwóz paliwa ze wschodu: sytuacja obecna

Obecnie do Polski z państw wschodnich, zgodnie z art. 35 ust. 1 ustawy o podatku akcyzowym, bez dodatkowych opłat wwieźć można 600 litrów paliwa na pojazd oraz 200 litrów paliwa w dodatkowym pojemniku (np. takim, w jaki wyposażony jest układ chłodzenia naczepy). W 2018 r. do konsultacji społecznych został oddany projekt nowelizacji ustawy Prawo celne oraz ustawy o podatku akcyzowym. Zakładał on zmniejszenie obecnych limitów do jedynie 200 litrów. W przypadku wwiezienia większej ilości paliwa, trzeba byłoby za nie zapłacić podatek VAT, cło i akcyzę. Część środowiska transportowego w Polsce poparła projekt, większość miała jednak do niego zastrzeżenia.

Wszystkie organizacje transportowe w Polsce, które przedstawiły stanowisko w tej sprawie przyznają, że ograniczenie wwozu paliwa ze wschodu utrudniłoby działalność części polskich przedsiębiorców, które korzystają na obecnym status quo. Zwolennicy nowelizacji ustawy twierdzili jednak, że jest to nieduża grupa firm, przeważnie niewielkich, stanowiąca 3-4 procent całości (ok. 1,5-2 tys. firm). Wprowadzenie nowych przepisów miałoby więc być działaniem w imię dobra większości. Zdaniem Ogólnopolskiego Związku Pracodawców Transportu Drogowego, koszt paliwa dla przedsiębiorców tankujących w Polsce wynosi obecnie 40% całości kosztów transportu. Firmy tankujące na wschodzie oszczędzają znaczną część tego kosztu* przez co stanowią silną konkurencję względem polskich firm, tankujących w kraju. Gdyby wracające ze wschodu pojazdy mogły wwozić do Polski tylko maksymalnie 200 litrów, byłyby zmuszone zatankować na jej terenie, aby móc kontynuować transport. Z argumentem tym nie zgadza się ZMPD, twierdząc, że problem jest marginalny. Zgodnie z prawem wwożonego paliwa nie można ani magazynować, ani odsprzedawać, gdyż podlega to sankcjom. Można zatem wykorzystywać je tylko w pojazdach, które wykonują przewozy, a te zazwyczaj i tak jeżdżą właśnie na wschód.

* obecne średnie ceny paliw w przeliczeniu na zł: Rosja – 2,9 zł, Białoruś – 3,2 zł, Ukraina – 4,2 zł

Stanowiska różnych stron sporu

Czy wprowadzenie niskiego limitu 200 l paliwa na polskiej granicy rozwiązałoby problem całkowicie? Z takim twierdzeniem nie zgadza się Zrzeszenie Międzynarodowych Przewoźników Drogowych oraz 13 mniejszych organizacji transportowych.

– Nasze zrzeszenie było przeciwko wprowadzeniu nowelizacji ustawy, ponieważ naszym zdaniem nie uwzględniała ona faktycznej sytuacji na rynku transportowym. Brała pod uwagę tak naprawdę założenie, że przewoźnicy będą kupować więcej paliwa w Polsce po ograniczeniu wwozu, co poprawi konkurencyjność na rynku. Nie brała natomiast, naszym zdaniem, pod uwagę sytuacji rzeczywistej oraz pewnych faktów. – powiedział nam Tadeusz Wilk z ZMPD – Ograniczenie wwozu paliwa byłoby dobrym rozwiązaniem, gdyby została nim objęta cała wschodnia granica Unii Europejskiej – od Finlandii po Grecję. W przeciwnym razie pojawią się naturalne luki takie jak polsko-litewskie przejście graniczne w Budzisku, które obrócą skutki ograniczenia przeciwko tym, których miało chronić.

Zdaniem ZMPD istnieje poważne ryzyko, że wprowadzenie ograniczenia tylko w Polsce przyniesie konsekwencje tylko polskim przewoźników, a nie firmom z krajów trzecich. Związek popiera wprowadzenie ograniczenia, ale tylko pod warunkiem, że zrobią to także pozostałe kraje graniczne Unii Europejskiej.

Rzut oka na mapę pozwala nam stwierdzić, że obecnie rzeczywiście tylko Polska i Finlandia mają wprowadzone prawnie ograniczenia wwozu paliwa. W Finlandii jest to 400 l, natomiast dalej, poczynając od Estonii poprzez Łotwę i Litwę, pojazdy mogą wjeżdżać z pełnymi zbiornikami. Polska ma ograniczenie do 600 + 200 l, dalej Słowacja, Węgry, Rumunia i Bułgaria to także kraje, które pozwalają na wjazd z pełnymi zbiornikami.

– Z ustaleń naszej organizacji wynika, że spośród pojazdów, które przejeżdżają przez Polskę i przekraczają granicę polsko-białoruską, polsko-rosyjską czy polsko-ukraińską, już teraz tylko około 23-40% pojazdów wraca przez tę samą granicę. Pozostałe pojazdy wracają do Polski inaczej, prawdopodobnie przez granicę litewsko-polską lub słowacko-polską, właśnie w związku z tym, że chcą wwieźć większą ilość paliwa. Gdy przekroczą bowiem granicę unijną w innym kraju, gdzie limit nie obowiązuje lub jest wyższy, na teren Polski wjeżdżają już bez kontroli granicznej, gdyż poruszają się wewnątrz Unii. Jeżeli zmniejszymy limit do 200 l to zjawisko jeszcze bardziej się nasili – uważa Tadeusz Wilk z ZMPD.

ZMPD zwraca także uwagę na fakt istnienia międzynarodowych umów Polski z krajami wschodnimi, których postanowień nasz kraj zobowiązał się przestrzegać. Z Rosją umowa stanowi, że w zbiorniku paliwa pojazdu można wwieźć 600 l i w dodatkowym pojemniku 200 l. Umowa z Białorusią zakłada możliwość wwożenia paliwa w „normalnych zbiornikach zainstalowanych w pojazdach”, zaś umowa z Kazachstanem może być interpretowana bardzo szeroko gdyż zakłada możliwość wwożenia: „zapasów niezbędnych do eksploatacji pojazdu”.

Ogólnopolski Związek Pracodawców Transportu Drogowego jest przychylny zmianom przepisów, ale również dostrzega przepisy, o których mówi ZMPD. W we wspólnym oświadczeniu ze stowarzyszeniem Transport Logistyka Polska organizacje zadeklarowały co prawda poparcie dla projektu nowelizacji ustawy z 2018 r., poruszając jednak kontrowersyjne kwestie:

(…) Co do zasady popieramy przyjęte w projekcie ustawy ograniczenie wwozu oleju napędowego do ilości 200 litrów na standardowy zbiornik pojazdu jako działanie porządkujące warunki wykonywania zawodu przewoźnika równe dla wszystkich podmiotów. Oczywiście samo ograniczenie wwozu paliwa nie przyniesie spodziewanych korzyści dla rynku transportu drogowego, o ile nie zostaną spełnione dwa dodatkowe warunki. Pierwszy to zamknięcie dla zagranicznej nieunijnej konkurencji tzw. szlaku litewskiego pozwalającego omijać od strony Litwy polską kontrolę celną i graniczną. Drugi, to uznanie za nieobowiązujące postanowień nieratyfikowanych umów międzynarodowych zezwalających na wwóz większych ilości paliwa w zbiornikach pojazdów zarejestrowanych na terytorium państw nieunijnych. Przypomnijmy, iż jedynie ratyfikowane umowy mogą być zgodnie z Konstytucją RP źródłem prawa w Polsce.

Powyższe podejście nie jest tak radykalne jak propozycja przyjęcia takich samych limitów we wszystkich państwach granicznych, wydaje się jednak również trudne do wdrożenia. Zlikwidowanie szlaków paliwowych, o których mowa wymagałoby wprowadzenia prawnego obowiązku wjazdu z terytoriów byłego Związku Radzieckiego na teren RP tylko przez wyznaczone przez Polskę i kontrolowane przejścia graniczne. W opinii ekspertów, w dobie trudnych relacji dyplomatycznych z Rosją, podobne posunięcie polskiego rządu mogłoby zostać potraktowane jako kontrowersyjne na arenie międzynarodowej.

Jak zadowolić wszystkie strony sporu o wschodnie paliwo?

Choć projekt nowelizacji ustawy dotyczącej limitów paliwa wwożonego zza wschodniej granicy kraju od 2018 leży w rządowej szufladzie, możemy spodziewać się, że w niedługim czasie z pewnością powróci. Rząd potrzebuje bowiem pieniędzy na wysokie wydatki budżetowe, a zmiana teoretycznie mogłaby przynieść (trudny co prawda do oszacowania, ale jednak) wzrost wpływów do budżetu. Wydaje się, że dla środowiska transportowego w Polsce, obniżenie limitów nie jest kwestią budzącą silne kontrowersje. Spór budzą jednak warunki wprowadzenia zmian.

Wprowadzenie takich samych limitów na całej granicy wschodniej Unii Europejskiej zapewne rozwiązałoby problem, jednak jest to scenariusz mało realistyczny. Takie rozwiązanie wymagałoby dokonania zmian przepisów na szczeblu unijnym. Obecnie bowiem Unia Europejska dopuszcza kształtowanie przepisów dotyczących ilości wwożonego paliwa samodzielnie przez każdy kraj unijny z zastrzeżeniem, że ilość ta nie może być mniejsza niż 200 litrów. Namówienie przez stronę polską wszystkich państw granicznych do wprowadzenia takich samych limitów wydaje się zadaniem trudnym, jeżeli nie niemożliwym do wykonania.

Pytaniem, które zadaje sobie zapewne część Czytelników jest, dlaczego polskie organizacje transportowe mają różne punkty widzenia na ten sam, istotny temat? Domyślać można się, że wynika to z dość prostych powodów. Organizacje, które w swoich szeregach mają niewielu przewoźników jeżdżących na wschód, są w stanie poprzeć restrykcyjne zmiany dotyczące ograniczeń wwozu paliwa, bez zwracania bacznej uwagi na szczegóły. Z kolei organizacje, których znaczna liczba członków jeździ na wschód, są takim, radykalnym w ich mniemaniu, zmianom niechętne. Być może wkrótce uda się jednak osiągnąć długo oczekiwany konsensus. W styczniu odbyło się pierwsze w tym roku spotkanie Rady Przedsiębiorców przy Rzeczniku Małych i Średnich Przedsiębiorstw, gdzie omawiano m.in. ten temat. O wszelkich postępach w sprawie będziemy informować.

Jakie rozwiązanie kwestii wwozu paliwa zza wschodniej granicy byłoby optymalne Waszym zdaniem? Zachęcamy do pozostawiania komentarzy pod artykułem.