Ze statystyk sprzedaży pojazdów ciężarowych wyłania się mroczny obraz kryzysu finansowego, który dotknął zarówno producentów, jak i inne podmioty tworzące branżę transportu drogowego. Z tego też powodu postanowiliśmy porozmawiać ze Zbigniewem Kołodziejkiem, Marketing Managerem DAF Trucks Polska o obecnej sytuacji w branży, planach na rozwiązanie problemu sprzedaży oraz autonomiczności jako remedium na przewlekłe dolegliwości w transporcie.

Krzysztof Pawlak: Sytuacja związana z pandemią koronawirusa mocno zaburzyła cykl sprzedaży pojazdów ciężarowych, pomimo tego, że transport jest uważany za szczególnie istotną branżę dla funkcjonowania gospodarki światowej w czasie kryzysu. Jakie główne czynniki mają zatem wpływ na spadki sprzedaży?

Zbigniew Kołodziejek: Głównym czynnikiem jest to, że wiele branż zostało chwilowo zamkniętych. Duże  uderzenie otrzymała branża automotive, AGD, czy inne produkcyjne ze względu na zamknięte zakłady, które grają istotną rolę w polskim PKB. Dlatego to  część taboru po prostu stanęła i klienci, którzy chcieli zamawiać, bądź mieli pozamawiane samochody, albo odkładają decyzję o zakupie, albo przesuwają czas odbioru pojazdu. Z drugiej strony mocno trzyma się branża spożywcza i dystrybucja w ramach e-commerce. Tu mówimy o istotnych wzrostach. Sytuacja zatrzymania, jak każde spowolnienie, nie potrwa w nieskończoność. Gospodarka już zaczyna się odmrażać, słychać więcej optymizmu w coraz większej ilości branż. W jednych branżach postępy są większe, w innych mniejsze, ale to wszystko zmierza w kierunku wzrostu.

Nie zgadzam się, przy tym, z opiniami o bardzo głębokim kryzysie, który jakoby miał nas czekać. Gospodarka dość szybko wróci do pewnego, dość wysokiego poziomu. Pandemia nie jest takim kryzysem, jak ostatni, finansowy, wynikający z przegrzania koniunktury i gwałtownych zmian nastrojów. Tu mamy do czynienia z przerwaniem wzrostowego cyklu koniunkturalnego. Wszyscy chcą powrotu do działania, a nie stagnacji. Czy będzie dobrze, czy bardzo dobrze wkrótce zobaczymy.

W piątek podsumowałem statystyki przejechanych kilometrów w naszym systemie zarządzania flotą DAF Connect. Volumen przejazdów w ostatnim tygodniu był porównywalny z ilościami w lutym, także zapotrzebowanie na transport kołowy rzeczy wraca do sytuacji sprzed pandemii.

Obecnie rynek sprzedaży pojazdów zastygł, to jest mocno odczuwalne także w branży ciężarowej. Co możecie zaoferować klientom, aby ich zachęcić do zakupu? Część zestawów w niektórych firmach stoi na parkingach z powodu braku zleceń. To niezbyt optymistyczna sytuacja.

Jeżeli nie ma w danej chwili zapotrzebowania na rynku, to co byśmy nie zrobili, to tego zapotrzebowania nie wykreujemy. Możemy wykonać dobrze swoją pracę i poszukać klientów tam, gdzie są potrzeby transportowe. Zatrzymanie gospodarki, jak wyżej wspomniałem, jest tylko chwilowe, a sytuacja zaczyna wracać do normy, więc zaczynają działać wszystkie mechanizmy, które zawsze działały w branży B2B, czyli najniższy koszt na jednostkę produktu wytworzonego przez narzędzie. Koszt kilometra nowej ciężarówki jest najniższy i najbardziej rentowna jest działalność transportowa przy relatywnie najświeższym taborze.

Ponadto, gdy jest on nowy, to ryzyko zatrzymania czy awarii jest najmniejsze. Nowe pojazdy to najniższe stawki kontraktów serwisowych i najtańsze finansowanie, oferta szkoleń dla kierowców i najbardziej dostępny do wykonania zadań pojazd. Pamiętajmy, że transport jako pierwszy odczuwa kryzys i jako pierwszy odczuwa poprawę sytuacji. Wiemy, że sklepy i restauracje się otworzyły, otwierają się kolejne branże,  a to stwarza kolejne zadania transportowe do wykonania. Wracamy do normalnego przepływu towarów i normalnego rynku dostaw.

Jak wygląda sytuacja w strefie pojazdów używanych? Firmom leasingowym będzie trudno sprzedać 2-3 letnie ciągniki siodłowe. A może to obecnie lepsza (tańsza) alternatywa na odświeżenie floty? Jakie macie pomysły wobec tych pojazdów?

Nie jest prawdą, że jest to tańsza alternatywa. Ciągnik siodłowy używany jest tańszy tylko w cenie zakupu. Pozostałe składowe ceny korzystania z takiego pojazdu, czyli, sumarycznie, koszt kilometra, są wyższe. Gdyby było inaczej, to transportowcy korzystaliby ze starszych ciężarówek jak najdłużej. Możliwości stojące przed pojazdami używanymi to wykorzystanie ich jako pomost w sytuacji niepewnego kontraktu, jeśli chodzi o długość jego obowiązywania, czy w transporcie, gdzie koszt kilometra nie jest aż tak istotnym składnikiem działalności gospodarczej, czyli gdy transport jest jedynie pomocniczym w stosunku do głównej działalności.

Czy wszystkie fabryki DAF wznowiły produkcję? Jak wygląda obecnie funkcjonowanie zakładów w związku z pandemią?

Zostały wprowadzone rozwiązania, które zwiększają dystans pomiędzy pracującymi osobami, które zapewniają większy poziom bezpieczeństwa ludzi pracujących w fabrykach. W tej chwili w naszych zakładach kończy się okres, kiedy jest monitorowana praca zakładu w warunkach obostrzeń epidemiologicznych. Dzięki temu okresowi wdrożenia jesteśmy w stanie, w krótkim czasie, wrócić do podobnego poziomu produkcji, jaki był przed pandemią. Tak, że już w tej chwili realizujemy na bieżąco zamówienia klientów, które wcześniej musieliśmy przełożyć, ze względu na zatrzymanie zakładów produkcyjnych.

Jaki plan na przetrwanie kryzysu ma firma DAF? W naszej ankiecie większość firm z branży jako metody przetrwania kryzysu wskazywała w pierwszej kolejności ograniczenie inwestycji w firmę, następnie redukcję kosztów, w tym płac pracowników. Jak z tą sytuacją zamierza radzić sobie polski oddział DAF?

Firma DAF zawsze miała bardzo wysoką efektywność i wydajność, przy ograniczonym zatrudnieniu. W związku z tym są tutaj rezerwy, żeby przeżyć ten moment, kiedy te normalne przepływy finansowe są zaburzone. Z drugiej strony wychodzimy do klienta tam, gdzie on nas potrzebuje. Pomagamy mu w bieżącej działalności transportowej. Nasze serwisy są otwarte i stają na wysokości zadania. Podnieśliśmy wskaźnik dostępności części. W momencie, kiedy klient potrzebuje jakiejś części w serwisie, pomocy z naszej strony, potrzebuje naprawy, to takiej pomocy mu natychmiast udzielamy. Oferujemy bezpośrednią pomoc jeszcze szybciej niż dotychczas, podnieśliśmy naszą efektywność, nie poprzez zamykanie się, tylko maksymalne otwarcie na klienta. Ten etap zatrzymania mamy już za sobą, obecnie pracujemy już w miarę normalnie.

Ceny oleju napędowego mocno spadły, a tym samym koszt kilometra, co wznawia dyskusję na temat ekonomicznego sensu wykorzystania paliw alternatywnych w ciągnikach siodłowych. Czy ta sytuacja będzie miała wpływ na tempo rozwoju technologii nowych jednostek napędowych? (np. elektrycznych, wodorowych)

Jeżeli porównamy wszystkie koszty ciężarówki z silnikiem diesla, z jakimkolwiek innym silnikiem zasilanym paliwem alternatywnym, to diesel nadal jest najtańszy. Koszt eksploatacji samochodu z klasycznym napędem jest najniższy, ponieważ w całej układance nie chodzi tylko o koszt samego paliwa, ale również o takie elementy jak trwałość samochodu, różnicę pomiędzy ceną zakupu a wartością rezydualną, koszty serwisowania, dostępność paliw, dostępność sieci serwisowej itd. Diesel to najbardziej dojrzała technologia, pozwalająca przejechać najwięcej kilometrów bezawaryjnie. Są to najbardziej efektywne, w tej chwili, rozwiązania.

Poszukiwanie paliw alternatywnych ma na celu zdobycie nowych technologii, które pozwolą wyeliminować temat emisji substancji szkodliwych do atmosfery i jest to bardzo ważny aspekt, napędzający motywację do rozwoju tego sektora. Kiedy te technologie przejdą odpowiednie procesy rozwojowe, będziemy mogli mówić o ewentualnym zaoferowaniu rozwiązania, które będzie tańsze od silnika wysokoprężnego, ale ten etap jeszcze przed nami. Zwłaszcza w transporcie towarów.

Czy sytuacja z koronawirusem ten proces spowolni? Na pewno nie, dlatego że rozmawiamy tutaj o inwestycjach długofalowych, planowanych na lata. To nie są projekty, o których decyduje się w perspektywie miesiąca czy dwóch, nawet roku czy dwóch. Może jakaś część procesu badawczego zostanie zawieszona, ze względu na to, żeby urlopować pracowników, zatrzymać na chwilę działalność i zapewnić pewnego rodzaju bezpieczeństwo. Natomiast mówimy tutaj o zatrzymaniu na tygodnie, w skali wieloletniego procesu inwestycyjnego. To są zbyt długofalowe procesy biznesowe, żeby taki epizod w długoterminowej perspektywie ten proces zatrzymał.

Jak ocenia pan skalę obecnego kryzysu. Czy będzie on na tyle dotkliwy, że na lata zatrzyma dyskusję o konieczności konwersji transportu na napędy alternatywne? A może rynek szybko odbije po zakończeniu pandemii?

Osobiście nie zgadzam się z opiniami tych ekonomistów czy ekspertów, którzy wieszczą bardzo duże załamanie i olbrzymią recesję po pandemii koronawirusa. Realia rynkowe sprzed pandemii powoli zaczynają się odtwarzać. Oczywiście w pewnym stopniu ten rynek będzie mniejszy, natomiast jestem daleki od twierdzenia, że nastąpi gigantyczny kryzys. To są zbyt długofalowe procesy inwestycyjne, żeby taki epizod w długoterminowej perspektywie ten proces zatrzymał.

Według raportu Polskiego Instytutu Ekonomicznego, autonomizacja transportu drogowego pozwoli zaoszczędzić miliardy złotych. Oszczędności mają wynikać ze zniwelowania wypadków, mniejszej liczbie pracowników oraz maksymalnej optymalizacji amortyzacji ciągników siodłowych. Czy ich szacunki są do realizacji? I co to oznacza dla transportu, który znamy obecnie?

W firmach, które świadczą usługi transportowe, są dwa elementy, które stanowią większość kosztów działalności. Pierwszy to praca ludzka, w tym bezpośrednia praca kierowców oraz koszt paliwa. Są to dwa główne czynniki, które „robią” koszty firmie transportowej. Pozostałe elementy w tej układance są zdecydowanie niższymi składowymi. Kierowca decyduje również jak efektywnie używane jest narzędzie, którym jest pojazd ciężarowy.

Ważny jest element zużycia paliwa. Osobiście prowadzę nadzór nad szkoleniami kierowców i bardzo dobrze znam statystyki dotyczące rozbieżności w wynikach pracy, pomiędzy poszczególnymi kierowcami, na co ma wpływ m.in. poziom umiejętności i styl jazdy. Stąd też, niewątpliwie, wdrożenie autonomiczności w transporcie jest potencjalnie źródłem olbrzymich oszczędności, biorąc pod uwagę też brak konieczności spełniania przez kierowcę wszelkiego typu restrykcji dotyczących czasu pracy. Automat może jechać non stop. Kierowcę obowiązuje czas pracy, musi zrobić odpoczynek, co jest naturalne. Widzę tutaj bardzo duży skok efektywności przy tego typu rozwiązaniach. To nie będzie, jednakże, stuprocentowa oszczędność, ponieważ ktoś będzie musiał te samochody nadzorować. Z drugiej strony sama technologia też będzie kosztować.

Trzeba też zapanować nad procesem wymiany. Jeśli będziemy dodawali do istniejącego taboru pojazdy autonomiczne, które mogą jeździć non stop, istotnie przy tym zwiększając ruch na drogach i korkując je, to zanim poczujemy efekt zwiększonej efektywności takiego samochodu ciężarowego, możemy obniżyć efektywność całego transportu. To są elementy do przemyślenia, co do których, nikt nie może przedstawić obecnie żadnych sensownych obliczeń i rozwiązań. Natomiast, rzeczywiście nie jest to czynnik, który powodowałby zaprzestanie dążenia do wprowadzenia tych rozwiązań.

Wyeliminowałoby to problem braku kierowców…

I, jak wspomniałem, zwiększało bardzo mocno efektywność, w związku z tym ten kierunek jest dla mnie jasny. Transport w tę stronę będzie się rozwijać, tylko to się nie wydarzy teraz. Potrzebujemy do tego pakietu wielu rozwiązań, m.in. w zakresie przepływu danych. Nie potrzebna jest biegła wiedza z tej dziedziny, żeby wiedzieć, że jeżeli nagle będziemy chcieli wypuścić dużą liczbę pojazdów, które muszą przetwarzać olbrzymie ilości informacji i komunikować się ze światem zewnętrznym, to z pewności obecna infrastruktura nie jest w stanie przetworzyć takiej ilości danych. W związku z tym potrzebujemy nowych rozwiązań. Mamy sieć 5G, ale jej wdrożenie musi jeszcze trochę potrwać, a to idzie z dużymi techniczno – społecznymi oporami.

Jest jeszcze jeden bardzo ważny element, o którym często się zapomina, to cyberbezpieczeństwo. Proszę sobie wyobrazić, że ktoś chciałby skorzystać z możliwości zaingerowania w działanie samochodów na skalę masową i doprowadzić do różnego typu zdarzeń terrorystycznych, czy, chociażby, zastosować nieetyczne zachowania konkurencyjne. Jak, bardzo dobrze musi być zabezpieczony cały proces przesyłu danych przed możliwością ingerencji z zewnątrz.

Kolejną kwestią jest aspekt formalno-prawny. Zaczynając od możliwości poruszania się tego typu pojazdów legalnie po drogach, poprzez wszystkie sprawy związane z ewentualną odpowiedzialnością za te pojazdy np. odpowiedzialność za wypadek. To, że te samochody nie będą nigdy uczestniczyć w żadnych wypadkach ani kolizjach można włożyć między bajki. Będą one zarówno uczestnikiem, jak i sprawcą różnych kolizji, dużo rzadziej niż te prowadzone przez ludzi, ale będą. Pytanie tylko kto poniesie za to odpowiedzialność i czy jesteśmy mentalnie do tego kroku przygotowani.

W raporcie czytamy także, że społeczeństwo nie jest gotowe oddać całkowicie kierownicy w ręce systemu. Jak Pan sądzi, w którym sekcji transportu pełna autonomizacja ma szansę zagościć najszybciej? W transporcie towarowym czy może publicznym, w miastach?

W obu sektorach jednocześnie tylko w różnych miejscach tego łańcucha. Chodzi o takie obszary, w których można względnie łatwo odseparować ruch autonomiczny od tego z udziałem człowieka-kierowcy. W pojazdach transportu towarów są to porty, huby przeładunkowe, centra logistyczne, co pozwoli też zaoszczędzić czas pracy kierowcy, który musi często tracić kilka godzin, czekając na załadunek lub rozładunek, nie wykonując de facto żadnej czynności przemieszczenia ładunku, a będąc jednocześnie w pracy.

Jeśli chodzi o transport publiczny to najłatwiej będzie to wprowadzić w pojazdach szynowych, ponieważ tych zmiennych do opanowania jest mniej, chociażby w metrze, później w tramwajach. Wiele miast inwestuje w kierunku wydzielenia pasów dla transportu publicznego tzw. bus-pasów i ich sieć się powiększa. Te korytarze dają możliwość wprowadzenia  miejskiego transportu autonomicznego.