Branża transportowa, a w szczególności sektor transportu osobowego, mocno odczuła skutki zamrożenia gospodarki krajowej i światowego zamknięcia granic państw wywołanych pandemią koronawirusa. Zarówno firmy transportowe, jak i stowarzyszenia wieściły różne scenariusze dla branży TSL. Po trzech miesiącach zblokowania, sektor transportu osobowego powoli zaczyna wracać do względnej normalności.

O skutkach zamrożenia gospodarki odczuwanych przez przewoźników, skuteczności tarczy antykryzysowej, nastrojach w branży oraz autobusach zasilanych paliwami alternatywnymi rozmawialiśmy z Michałem Lemanem, dyrektorem zarządzającym FlixBus w Polsce i na Ukrainie.

Krzysztof Pawlak: Transport osobowy odczuł najmocniej kryzys wywołany pandemią koronawirusa. Mówi się nawet o 90% zatrzymaniu w branży. Jak ta sytuacja wygląda z perspektywy przewoźnika?

Michał Leman: W przypadku transportu dalekobieżnego myślę, że w pewnym momencie dochodziliśmy nawet do 100%, ponieważ jedyny transport, który funkcjonował, to transport miejski. Z naszej perspektywy obecnie wygląda to całkiem optymistycznie. Sukcesywnie uruchamiamy nowe połączenia, a raczej wznawiamy te, które mieliśmy w ofercie przed pandemią. Dużym wyzwaniem były zamknięte granice i nadal są, bo jeszcze w zeszłym tygodniu mieliśmy zamkniętą granicę ze Słowacją. Od niedawna dopiero możemy jechać na Węgry. Czesi nadal mają zamknięte przejścia graniczne, więc te wyzwania cały czas funkcjonują.

Niewątpliwie inną dotkniętą gałęzią transportu są czartery autokarowe, tam nadal trwa przestój. Sądzę, że zorganizowane wycieczki autokarowe będą się odbywać w dużo mniejszej skali. Początek sezonu został już utracony, a część wycieczek przeniesie się pewnie do transportu regularnego. Biura podróży będą się obawiać, czy znajdą zapełnienie dla całego autobusu i będą organizować raczej więcej mniejszych wycieczek, niż pełne autokary jeżdżące po całej Europie.

Widać w branży, że najwięksi gracze powrócili, ale też nie wszyscy. Jeżeli mówimy o transporcie bardziej regionalnym, tak do 50-60 km od dużych miast, to tutaj sytuacja nie jest zbyt optymistyczna, ponieważ ogromna liczba przewoźników nie wróciła w ogóle albo wróciła w minimalnym zakresie. W wakacje połączenia raczej nie powrócą, ponieważ główny klient, od którego uzależniona jest otrzymywana dotacja, czyli uczniowie, latem nie podróżuje do szkoły. Jest to ogromne wyzwanie i myślę, że fundusz autobusowy i tego typu oferowane narzędzia absolutnie nie rozwiążą problemu wykluczenia transportowego. Obserwujemy na naszych liniach, które jeżdżą przez mniejsze miejscowości w Polsce, że jest wzmożone zainteresowanie przejazdami między miejscowościami, gdzie do tej pory była mała liczba pasażerów. Przeważnie nasi pasażerowie wybierali długie trasy, a obecnie przejeżdżają też na tych krótkich odcinkach. To pokazuje, że dotychczasowy, regionalny przewoźnik po prostu zniknął.

W branży zdarza się słyszeć głosy, że tarcza antykryzysowa jest dziurawa jak sitko. Skorzystaliście z niej czy to była tzw. kropla w morzu potrzeb?

Skorzystaliśmy, ale zgadza się, że nie odzwierciedla ona w ogóle specyfiki branży transportowej. Branża transportowa zarówno pasażerska, jak i towarowa, charakteryzuje się tym, że jest oparta o ogromne wolumeny – przejechanych kilometrów, przewiezionych towarów czy osób. W związku z tym jest ogromny obrót środków, a zyski przychodzą z marży, która jest generowana przy dużej skali.

Tarcza i uzyskane z niej środki, które mała i średnia firma może uzyskać (a do takich zalicza się duża grupa przewoźników w branży), to kwoty rzędu 2-3 milionów złotych pożyczki, którą trzeba potem zwrócić. Natomiast patrząc na skalę kosztów stałych i obrotu, które normalnie mają firmy transportowe, uzyskane wartości pomocowe są rzędu kilku procent w całym budżecie firmy, więc to nie rozwiązuje tego problemu.

Teraz mieliśmy dość komfortową sytuację, mimo wszystko, ponieważ dla nas czas zamrożenia trwał tylko 3 miesiące, więc te wszystkie narzędzia, jak wakacje leasingowe czy kredytowe otrzymane od prywatnych firm, pozwoliły zmniejszyć czasowo koszt floty, który jest bardzo istotnym elementem w całym rachunku transportu. Jednak to już się skończyło.

Natomiast autokary czarterowe lub przewoźnicy, którzy z jakiegoś innego powodu nie mogli jeszcze ruszyć, zaczynają mieć problem, bo powyżej 3-4 miesięcy nie jest tak łatwo negocjować przedłużenie leasingu i trwać w stagnacji. Z drugiej strony, jeśli spojrzymy na to, jaki jest wpływ branży transportowej na budżet, to warto podkreślić, że jest to jedna z branż, która w największym stopniu część swoich obrotów oddaje budżetowi państwa.

Dokonujemy we FlixBusie takiego wyliczenia ekonomicznego co roku. W 2019 roku mieliśmy ponad 60 mln złotych w podatkach, które my wraz z naszymi partnerami autobusowymi, tylko w Polsce, przekazaliśmy do budżetu centralnego i budżetów lokalnych z tytułu PIT-u, CIT-u, VAT-u, akcyzy od paliwa, opłat za infrastrukturę viatoll i innych podatków.

To są ogromne pieniądze…

FlixBus tylko przez 2 lata działalności oddał 110 mln złotych w formie podatków. Jest to więcej, niż w najnowszym funduszu autobusowym, który został rozdysponowany między wszystkich aplikujących przewoźników. De facto to samorządy aplikują. To odpowiada wprost na pana pytanie – gdzie są rozwiązania, a gdzie potrzeby.

Byliśmy w stanie wygenerować ok. złotówkę od każdego kilometra wracającą do budżetu państwa, w zależności od rodzaju transportu. I to jest tylko okrojony model, czyli pensja kierowcy i opłaty bezpośrednie związane z samą jazdą, czyli tankowanie i jazda po płatnych drogach. Tylko z tego tworzy się ogromna kwota, więc zatrzymanie transportu zrobiło wyrwę w budżetach, a z drugiej strony te pieniądze nie wracają w żadnym z mechanizmów w takiej skali. Transport ma też proste i szybkie przełożenie na efekt budżetowy, więc tym bardziej powinien liczyć na wsparcie. Są branże, które mają efekt rozłożony. Ktoś zainwestuje, ktoś wyprodukuje i po dłuższym czasie tworzy się z tego zysk. Tutaj jedziemy do stacji benzynowej i połowa litra paliwa wraca do budżetu.

Powinniśmy zadbać o to, aby utrzymać zatrudnienie. Nam się to udało ale wiemy, że w branży jest to poważny problem. Składki ZUS od pracowników tego sektora są dobre, pracownicy mają dobre umowy o pracę, które są w pełni oskładkowane. W momencie kiedy auta są zaparkowane i przewoźnik może leasingi i różne inne koszty na jakiś czas odsunąć, to jest w stanie, w krótkim okresie, te koszty w jakiś sposób ścisnąć. Potem następuje moment, w którym trzeba uruchomić autobus i znaleźć klientów. Następuje kolejna przeszkoda, ponieważ nie wszyscy klienci od razu wrócą, ze względu na nastroje społeczne. Część z nich mogła stracić pracę i nie wyjeżdża, lub nie korzysta z usług przewoźnika w takiej częstotliwości jak wcześniej, a jeżeli przewoźnik był oparty o przewozy szkolne albo wycieczki czarterowe, to mamy gotowy przepis na katastrofę.

Specjalizacja w tym segmencie branży nie wyszła przewoźnikom na dobre w sytuacji pandemicznej?

Myślę, że nie. Chociaż z drugiej strony wydawało się, że te firmy powinny mieć najlepszą sytuację, bo się opierają w jakimś stopniu o system dotacyjny. Niestety wychodzi tutaj to, co powtarzają firmy z sektora transportowego, że brakuje systemowych rozwiązań dot. publicznego transportu zbiorowego. Fundusz rozwoju połączeń autobusowych w tym wypadku nic nie daje, pomijając fakt, że jest wykorzystywany do dotowania już obecnie funkcjonujących linii, co ma jakiś sens, bo zmienia się jeden przystanek i ta linia z definicji funkcjonuje jako nowa, natomiast skala, o której rozmawiamy pokazuje, że to nie jest trafione narzędzie.

Jak wyglądają obecnie procedury pandemiczne dla autobusów i czy Pana zdaniem są one uzasadnione?

Procedury we FlixBusie oczywiście są rozszerzone. Na pokładzie jest obowiązek zasłaniania ust i nosa przy odprawie oraz podczas podróży. Oczywiście również kierowcy są w maseczkach w trakcie procesu przyjmowania pasażerów, a odprawa odbywa się bezdotykowo. Zachowujemy odpowiedni odstęp w kolejce do wejścia, pasażerowie wpuszczani są na pokład środkowymi drzwiami, a nie przednimi, aby odseparować obszar pracy kierowcy. W każdym autobusie udostępniamy środki do dezynfekcji rąk. Dodatkowo dezynfekujemy autobusy po każdym kursie. Nawet podczas niektórych kursów nasz personel stacyjny, na większych stacjach wchodzi i czyści dodatkowo te miejsca, które są najczęściej dotykane, czyli rączki, uchwyty, podłokietniki.

Na pewno w jakimś stopniu jest to wymagające, ale uważam, że w tej chwili doszliśmy do jakiegoś poziomu racjonalności w Polsce, jeśli chodzi o te przepisy. Większość przewoźników jest też przygotowana do tego, widzi w tych procedurach sens, jakim jest np. dezynfekcja pojazdów, więc myślę, że pod tym kątem transport drogowy jest już dobrze przygotowany. Wszyscy nasi partnerzy, którzy świadczą dla nas usługi, też są do tego przygotowani. Specjalnie szkoliliśmy również do tego kierowców, którzy ruszyli na trasę wg nowych procedur, także my od tej strony czujemy się przygotowani.

Efekt skali w przypadku zakupu środków do dezynfekcji zapewne wpływa na wzrost kosztów?

To robi różnicę, dlatego, że mówimy o kilkudziesięciu osobach na pokładzie, więc płyny zużywają się całkiem szybko. Ozonowanie lub inny sposób dezynfekcji autobusu na koniec jego kursu też kosztuje. To się może wydawać, że to są drobnostki, tylko my to musimy przemnożyć przez ogromne wolumeny. Przyjmijmy, że nasz autobus wykonuje średnio 20-25 tys. kilometrów miesięcznie na kursach międzynarodowych. Zakładając, że zużywa kilka litrów płynu na każde tysiąc kilometrów, to już się robi kilkadziesiąt litrów płynu. Pomnóżmy to przez liczbę autobusów i wyjdzie nam całkiem konkretna liczba. Także niewątpliwie to kosztuje.

Dalsza część wywiadu na następnej stronie.