Jak Pan ocenia nastroje kierowców? Obawiają się zarażenia podczas jazdy czy może z chłodną głową podchodzą do tego tematu? Czy dotyka Was problem braku kierowców?

Kierowcy pracują z chłodną głową. To jest grupa osób, która bardzo lubi jeździć. Oni są przyzwyczajeni do tego charakteru pracy. Drugą rzeczą jest to, że jak nie jeżdżą, to ryzyko zapaści ich firmy jest duże. Kierowcy widzą, że zapewniamy im środki bezpieczeństwa i higieny. W Polsce są 2 miejsca oddzielone za kierowcą, po to, aby była strefa buforowa, a kierowca czuł się bezpiecznie. Są również specjalne procedury, które mają ich uchronić przed zarażeniem, jak chociażby wejście przez środkowe a nie przednie drzwi czy maksymalne ograniczenie kontaktu z pasażerami oraz środki dezynfekujące. Także myślę, że czują się „zaopiekowani”. Widzą, że nie jest to chaotyczne, tylko dobrze usystematyzowane i przećwiczone. I jak do tej pory działa bez zarzutów, a pierwsze kursy wznowiliśmy już 28 maja.

Takie sygnały niepokoju były widoczne na początku pandemii, kiedy jeszcze nie wiedzieliśmy jak to będzie się rozprzestrzeniać, jak się przed tym chronić. Teraz już mamy tę wiedzę, co też się przekłada na spokój. Jeżeli kierowcy mają jakieś sygnały albo sugestie, to również jesteśmy gotowi je analizować i wprowadzać.

W związku ze zwiększonym reżimem sanitarnym mają dodatkowe obowiązki?

Kierowca ma się zajmować prowadzeniem pojazdu. Jedyna zmiana w ich pracy, to inny sposób odprawy pasażerów. Natomiast wszystkie kwestie związane z utrzymaniem higieny autobusu, są wykonywane przez personel przewoźnika, nasz personel albo przez firmy zewnętrzne.

Jak wygląda obecny rozkład tras FlixBusa w porównaniu do sytuacji sprzed pandemii? Czy niektóre trasy trzeba było wycofać z oferty ze względu na to, że nie byłyby rentowne?

W trakcie pandemii zeszliśmy w Polsce z ponad dwustu do dosłownie do jednego kursującego autobusu. Stopniowo wracamy do sytuacji sprzed pandemii. Jeśli chodzi o siatkę połączeń zarządzaną przez FlixBus Polska, to przekroczyliśmy mniej więcej 60-70% miast, do których docieraliśmy zarówno w Polsce, jak i Europie. W tym tygodniu to się jeszcze rozwinie, ponieważ uruchamiamy połączenia do Słowacji i Węgier, także systematycznie rozwijamy ofertę, zwiększamy częstotliwości na najważniejszych korytarzach. Wznawianie siatki będzie jeszcze trwać przez kolejnych kilka tygodni, natomiast z całą pewnością w tym sezonie nie uruchomimy wszystkich połączeń, które były w planach.

Do tej pory modyfikowaliśmy częstotliwości tras i zaczynamy obecnie stopniowo wracać do tego poziomu, który był, ale również musimy spoglądać na rachunek, ponieważ dzielimy się finansami z naszymi partnerami, którzy operacyjnie wykonują rejsy.

Czy kryzys przetasował układ sił w Pana branży? Czy są przewoźnicy, którzy upadli lub znaleźli się w bardzo trudnej sytuacji? Czy Wasza firma ma własną receptę na przetrwanie w kryzysowej sytuacji?

Przetasowania pod tym kątem będą. Pomijam już takie przypadki ekstremalne z ostatnich dni, jak np. PKS Częstochowa, który jest bodajże w upadłości likwidacyjnej, ale tych przewoźników w złej kondycji będzie dużo. Większość firm transportowych nie będzie funkcjonowała tak jak przed pandemią, bo zredukują ofertę. Jeżeli popatrzymy na ofertę przykładowych przewoźników, którzy mieli, powiedzmy, 20 linii regionalnych i 3-4 dalekobieżne, które obsługiwali od kilkunastu lat, to część z tych połączeń u nich w ogóle nie wróci, bo one wymagają większego zaangażowania, większego marketingu, czasami lepszej floty dla dłuższych kursów niż jazda 50-minutowa.

Duzi gracze raczej sobie poradzą, ale ogólnie rzecz biorąc wszyscy wychodzą trochę „poobijani”. To nie jest tak, że FlixBus czy inny duży przewoźnik powie, że dla niego lepiej, bo jest mniej konkurencji. Wiele z tych dużych firm musiało zrewidować swoje plany rozwojowe albo je przesunąć. Koszty ponieśli wszyscy i jeszcze będą je ponosić.

To jest również związane z obecnie panującymi nastrojami wśród klientów?

Jak najbardziej. Jeśli rośnie bezrobocie, to część klientów ma mniejszy budżet, więc może im się zmienić perspektywa. Mieliśmy również taki negatywny trend, a nawet absurdalny z mojego punktu widzenia, przez dłuższy okres mówienia o tym, że transport publiczny jest zły. Był taki czas, że odradzano podróże tym środkiem transportu, co też ma swój wkład w pogłębienie kryzysu. Osobiście nie słyszałem o dużym ognisku w transporcie publicznym, inaczej sprawa wyglądała w przypadku sklepów czy imprez masowych. Pozwoliliśmy organizować wesela, które są potencjalnym zagrożeniem, a najwięcej mówi się o transporcie. Szansą dla lokalnego transportu jest to, że więcej Polaków zostanie w kraju na wakacje i nas też to cieszy, bo mamy dobrze rozwiniętą siatkę krajową.

Z jakich autobusów najczęściej korzystacie i jakie wyposażenie jest priorytetem przy wyborze danego pojazdu?

O tym decydują partnerzy, bo to jest ich rachunek ekonomiczny. My jedynie mamy ustalone wymagania dla każdego pojazdu dot. wieku (jeżeli jest to pojazd używany), bezpieczeństwa (np. pasy, systemy wspomagające kierowcę), komfortu dla pasażera (np. toaleta, wi-fi, większa przestrzeń między fotelami, rodzaj tapicerek, wykończenie wnętrza, firanki). To, co jest bardzo istotne dla pojazdów jeżdżących na rynek niemiecki – autobusy muszą być wyposażone w windy dla niepełnosprawnych lub szerokie drzwi (w przypadku pojazdów dwupokładowych). Jesteśmy jednym z niewielu, jak nie jedynym, przewoźnikiem w Polsce mającym windy na wyposażeniu jednopokładowych autobusów, dzięki którym pasażerowie z ograniczoną możliwością poruszania mogą w łatwiejszy sposób dostać się na pokład.

Reszta jest kwestią wyboru producenta. My mamy z każdym producentem opracowane tzw. koszyki zakupowe. Jeśli ktoś przychodzi do danego dealera i mówi, że chciałby autobus przeznaczony pod współpracę z FlixBusem, to on wyciąga „z szuflady” gotową specyfikację z wyceną. W Polsce mamy wszystkie najpopularniejsze marki m.in. VDL, Setra, Mercedes, Neoplan, MAN.

W transporcie miejskim na popularności zyskują autobusy wykorzystujące napęd alternatywny np. elektryczny lub LNG. Czy firmy specjalizujące się w transporcie dalekobieżnym również rozważają wykorzystanie takich technologii czy obecnie nie jest to jeszcze opłacalne?

Obecnie jest to średnio opłacalne, ze względu na koszt pozyskania tych pojazdów i specyfikę ładowania. FlixBus jako pierwszy na świecie uruchomił regularne linie dalekobieżne z wykorzystaniem elektrycznych autobusów we Francji i USA. Są to w pełni elektryczne pojazdy. Niewątpliwie problemem takich układów zasilania jest ich zasięg, bo w zależności od modelu wynosi ok. 200 kilometrów, a także ich ładowanie wynoszące ok. 2,5 do 4 godzin. To powoduje, że trasa dłuższa niż 200 km nie wchodzi w grę. Nie ma obecnie technologii modułowej wymiany baterii, które można wyciągnąć w prosty sposób i je zastąpić naładowanymi. Dopóki nie dokona się przełom w technologii składowania energii przez akumulatory, zarówno w przypadku prędkości ładowania, jak i pojemności, to trudno będzie mówić o przejściu na rozwiązania alternatywne w przypadku transportu dalekobieżnego.

Globalnie FlixBus podjął decyzję o przejściu na rozwiązania zero-emisyjne do roku 2030. Chcemy w tym czasie dojść do punktu, w którym część naszej floty albo cała będzie korzystała z rozwiązań zero-emisyjnych, w zależności od tego, jaka akurat technologia będzie najlepiej rozwinięta, czy to rozwiązania elektryczne, czy wykorzystujące ogniwa wodorowe lub jeszcze inne, które mogą w tym czasie się objawić.