Klasyczne jednostki wysokoprężne w branży TSL mogą zostać wyparte z rynku szybciej niż można było przypuszczać. Nowe normy emisji spowodują, że producenci staną przed wyborem, którą drogą podążać, by wprowadzić do swojej gamy modelowej pojazdy zeroemisyjne, ratujące ich przed kolosalnymi karami. Na szczęście jest kilka opcji na rozwiązanie tego problemu.
Nowa norma emisji spalin Euro 6D ISC-FCM (In Service Conformity; Fuel Consumption Monitoring), która została n wprowadzona dla pojazdów osobowych, w 2022 roku zacznie obowiązywać również dla pojazdów ciężarowych. W kwestii maksymalnych norm emisji tlenków azotu, norma 6D ISC-FCM dopuszcza te same wartości, co poprzednia norma Euro 6D-Temp i 6B. Podstawową różnicą jest jednak możliwość przekroczenia normy w ruchu drogowym. Wcześniej samochód mógł przekroczyć ją niewiele ponad dwukrotnie (2,1), obecne restrykcje definiują tę liczbę na poziomie 1,43. Co jeszcze ważniejsze, nowa norma 6D ISC-FCM ma formę przejściową. Zapowiadana jest zupełnie nowa norma Euro 7 z przewidywanym wprowadzeniem w 2023 roku, która może okazać się gwoździem do trumny silników spalinowych.
Te i inne restrykcje stawiają producentów pojazdów ciężarowych przed nie lada wyzwaniem. Aby zmieścić się w nowych normach emisji CO2, producenci do 2030 roku powinni wypuścić na drogi ok. 200 tys. bezemisyjnych ciężarówek. Obecnie w eksploatacji jest ich sto razy mniej, o czym pisaliśmy więcej tutaj.
Dwie drogi europejskich producentów
Sprostanie wymaganiom narzuconym przez zmieniające się przepisy z pewnością nie będzie proste. Technologia pojazdów elektrycznych i wodorowych jeszcze nie jest na tyle rozwinięta, by mogła już teraz zastąpić opracowywaną przez całe dekady klasyczną technologię silników spalinowych. Jednak ten proces zastąpienia taboru przez pojazdy zeroemisyjne już się rozpoczął i zaczyna nabierać tempa.
Producenci pojazdów użytkowych stają przed wyborem, w którym kierunku warto podążać. Mogą oni opracowywać własne rozwiązania zeroemisyjne, czego przykładem jest Volvo, które obecnie jest już w fazie przeprowadzania testów elektrycznych ciężarówek o dużej ładowności (Volvo FH, FM i FMX) z przeznaczeniem dla transportu regionalnego. Masa zestawu ma wynosić maksymalnie 44 tony. Akumulatory mają zapewniać zasięg do 300 kilometrów. Masowa produkcja jest zaplanowana na 2022 rok.
Drugim sposobem jest nawiązanie współpracy z firmami już posiadającymi taką technologię. Na podobny krok zdecydował się choćby Fiat, który nie mając stosownych rozwiązań technologicznych, nawiązał współpracę z Teslą, aby uniknąć kar za wyśrubowane normy emisji spalin. Jednak warto zaznaczyć, że w tym przypadku jest to współpraca polegająca na odstąpieniu swoich limitów emisji CO2 przez Teslę koncernowi FCA. Tworzenie wspólnych flot w celu spełnienia norm to tylko jedna z możliwości współpracy.
Kolejnym jest współpraca na poziomie technologicznym. Kupowanie gotowych rozwiązań dostępnych na rynku nie jest nową praktyką. Oszczędza to z pewnością czas, którego producenci pojazdów nie mają zbyt wiele. Na rynek zaczynają się przebijać startupy oferujące zeroemisyjne rozwiązania będące ciekawą alternatywą dla modelu rozwijania własnych konstrukcji.
Jedną z takich firm jest Hyzon, który oferuje pojazdy ciężarowe zasilane wodorem. Ich konstrukcja wyposażona w ogniwa wodorowe ma zapewniać zasięg na poziomie od 400 do 600 kilometrów na jednym tankowaniu. Maksymalna moc dostarczana przez silniki elektryczne wynosi do 670 koni mechanicznych. Produkcja tych ciężarówek odbywa się w zarówno w USA, jak i Holandii. Podobnych firm technologicznych za oceanem jest kilka. Warto tu wymienić np. Arrival, której model biznesowy opiera się nie tylko na samej produkcji pojazdów elektrycznych (mają w swojej ofercie autobus oraz pojazd dostawczy), ale również na stosowaniu zasady gospodarki o obiegu zamkniętym. Do produkcji pojazdów firma wykorzystuje materiały nadające się do recyklingu i komponenty, które można ulepszać i pozostawiać je dłużej w użyciu.
Jeszcze innym przykładem jest Workhorse, firma technologiczna skupiająca się na dostarczaniu dostawczych pojazdów elektrycznych. Workhorse opracowuje również oparte na chmurze systemy telematyki w czasie rzeczywistym, które są w pełni zintegrowane z pojazdami i umożliwiają operatorom flot optymalizację zużycia energii i tras. Wszystkie pojazdy są zaprojektowane tak, aby przemieszczanie ludzi i towarów było bardziej wydajne i mniej szkodliwe dla środowiska.
À propos producentów rozwiązań wodorowych. Nie trzeba wychodzić za ocean, by nawiązać współpracę w zakresie tej technologii. Na naszym rodzimym rynku firma Solaris od lat produkuje autobusy o napędzie elektrycznym, a obecnie testowany jest model Urbino 12 hydrogen, który do wytworzenia energii wykorzystuje zestaw ogniw paliwowych o mocy 70 kW. Wodór dostarczany do ogniw jest przetwarzany w energię elektryczną, ta z kolei zasila bezpośrednio jednostkę napędową autobusu – oś z elektrycznymi silnikami.
Najbliższe lata będą kluczowe
Wiele osób związanych z branżą transportową może nie zdawać sobie z tego sprawy, ale obecnie znajdujemy się w fazie rozwoju technologii, która wpłynie ostatecznie na wygląd taboru całego transportu kołowego. Rozpychanie się rozwiązań czysto elektrycznych oraz wodorowych, może doprowadzić do sytuacji, że przestaną być to napędy zaliczane do grona alternatywnych i to w bardzo krótkim czasie.
– Jeśli transport drogowy ma utrzymać swoją rolę w służbie społeczeństwu, musimy jak najszybciej odejść od paliw kopalnych. Nie tylko jesteśmy przekonani, że jest to konieczne, wiemy, że jest to możliwe i jesteśmy gotowi, aby to się stało. Ale nie możemy tego zrobić sami, potrzebujemy decydentów i innych interesariuszy, aby połączyli z nami siły – mówi Henrik Henriksson, prezes zarządu ds. Pojazdów użytkowych ACEA i dyrektor generalny Scania.
Ruchy producentów, jak podjęte zobowiązanie do współpracy w zakresie stworzenia warunków dla masowego wdrożenia ciężarówek zasilanych wodorem w Europie może potwierdzać ten kierunek rozwoju. IVECO, Daimler Truck, OMV, Shell i Grupa Volvo stworzyli program H2Accelerate, który ma umożliwić pełną dekarbonizację sektora samochodów ciężarowych.
Stworzenie odpowiedniej infrastruktury jest kluczem do rozwoju nowych technologii. Na stacjach obecnie próżno szukać dystrybutorów z wodorem, a i sieć ładowarek elektrycznych jest w zbyt małym stopniu rozbudowana, by mogła na dziś być realną alternatywą dla silników wysokoprężnych. Może się skończyć jak w przypadku rynku osobowego, że to producenci pojazdów będą mieć gotowe produkty, które nie będą mogły swobodnie funkcjonować, ponieważ infrastruktura nie nadążyła za rozwojem technologii. W przypadku branży TSL taka sytuacja nie może jednak mieć miejsca. Rozbudowana sieć stacji ładowania (ewentualnie tankowania wodoru) ma zatem fundamentalne znaczenie.
– Upowszechnienie się technologii wodorowych ogniw paliwowych w ciężkim transporcie jest możliwe pod warunkiem powstania niezbędnej infrastruktury. Potrzebujemy również bardzo konkretnych projektów, aby wykazać wraz z przewoźnikami i innymi zainteresowanymi stronami w branży, że rozwiązanie to jest opłacalne pod względem finansowym i operacyjnym. Przełomowa współpraca w ramach H2Accelerate stworzy ku temu warunki i przyspieszy przejście na transport o zerowej emisji – mówi Gerrit Marx, prezes działu pojazdów użytkowych i specjalistycznych w CNH Industrial.
– Nauka pokazuje nam, że jeśli chcemy uniknąć przekraczania niebezpiecznych punktów krytycznych, musimy działać już dziś – łącząc wszystkie dostępne rozwiązania, aby szybko przejść do neutralności węglowej. Pojazdy bezemisyjne nie tylko zmniejszą emisje CO2, ale także jeszcze bardziej poprawią jakość powietrza – czynnik o kluczowym znaczeniu dla zdrowia ludzkiego – mówi naukowiec, Johan Rockström z PIK (Poczdamskiego Instytutu Badań nad Wpływem Klimatu).
Komentarze