Początek nowego roku okazał się bardzo burzliwy dla sektora transportowego w Polsce. Jeszcze w starym, 2021 r., pod koniec grudnia, Sejm przepchnął ustawę wdrażającą w życie przepisy pakietu mobilności w polskim wydaniu, o czym pisaliśmy już wcześniej, jednak sam kształt nowej legislacji pozostawia wciąż wiele do życzenia.

5 stycznia senacka Komisja Infrastruktury rozpatrzyła „projekt ustawy o zmianie ustawy” dot. transportu drogowego i wdrożyła do przeprocesowania propozycje autopoprawek. Wciąż jednak nie wiemy, czy to wystarczy. Pewne jest jedno: nie tylko rok 2022 będzie stać pod znakiem zmian powodowanych przez pakiet mobilności, ale również najbliższe lata. Sektor transportowy będzie potrzebować czasu, by zupełnie przystosować się do nowych regulacji i zacząć swobodnie poruszać się w gąszczu nowych przepisów. O tym, jak najbliższe 12 miesięcy będzie się kształtować pod względem transportu drogowego, rozmawialiśmy z Maciejem Wrońskim, prezesem organizacji pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Największe znaki zapytania stoją przy najmniejszych przedsiębiorcach, których w tym sektorze jest zdecydowanie najwięcej. Ponad 90%. Większe firmy mają środki oraz zasoby, pozwalające na w miarę bezbolesne dostosowanie do nowej rzeczywistości. Mikroprzedsiębiorcy nie podsiadają takich możliwości i muszą obrać zupełnie inny kierunek działania lub przygotować się do kolektywnego podejścia do pracy w branży transportowej. To, z kolei, w polskich realiach może okazać się, cóż, nader… trudne.

Frachty w górę, a z nimi ceny towarów i usług?

Czy rozpoczynający się rok będziemy w stanie odczuć „na własnej skórze”, w rozumieniu jako indywidualny konsument?

Wszystko wskazuje na to, że ze względu na przepisy Pakietu mobilności, nowe polskie zasady wykonywania zadań służbowych kierowców w międzynarodowych przewozach drogowych oraz rozliczania ich wynagrodzeń, a także dzięki ułatwieniom” ze strony nowego Polskiego Ładu, możemy spodziewać się wyższych stawek za transport. A to oznaczałoby jeszcze większe koszty za towary i usługi, które poniesie zwykły obywatel w 2022 roku

– Może w po nowym roku wzrost kosztów transportu nie będzie od razu odczuwalny, bo procesy gospodarcze w odróżnieniu od zmian prawnych następują z pewnym opóźnieniem. Część przewoźników może nie zwiększy od razu swoich stawek za frachty, starając utrzymać dotychczasową pracę lub otrzymać za wszelką cenę nowe zlecenia. Dotyczy to  szczególnie firm o małej zdolności finansowej, gdzie płynność ma większe znaczenie od rentowności.. Przynajmniej na krótką metę. Jeżeli za wzrostem kosztów nie pójdzie w miarę szybko wzrost cen za usługi, mniejsi przewoźnicy upadną. Gdy na skutek tego zmniejszy się podaż usług transportowych, to klienci nie mając innej możliwości przyjmą wyższą cenę u przewoźnika, który przetrwał. Dopóki podaż usług transportowych będzie większa niż popyt na nie, dopóty presja na zwiększanie stawek frachtów będzie słaba. W momencie kiedy ta tendencja się odwróci, czyli zlecający przewozy towarów będą walczyć o pozyskanie przewoźnika, to automatycznie ceny za fracht pójdą w górę. To proste i podstawowe prawa ekonomii – komentuje Maciej Wroński, prezes TLP Polska.

Małe przedsiębiorstwa muszą zacząć się zmieniać

Polska branża transportowa to wciąż głównie mikro i średnie przedsiębiorstwa. Nadchodzące zmiany, definiują nie tylko rok 2022, ale także kształt sektora na następne lata. Mogą podyktować groźne następstwa dla najmniejszych firm.

– Małe firmy są bardzo potrzebne w transporcie. Natomiast, powinny one zmienić sposób swojego działania. Inaczej przetrwanie tych wszystkich zmian może okazać się bardzo trudnie. Przede wszystkim, trzeba nauczyć się współdziałania. Należałoby stworzyć np. konsorcja żeby startować w dużych przetargach – małe firmy przewozowe nie będą miały tzw. „capacity”, gdyż same, w pojedynkę nie będą w stanie obsłużyć większych zamówień. A to eliminuje je z przetargów. Kolejna sprawa, to interpretacja przepisów oraz dostosowanie się do nich. Grupy przewoźników jeżdżących do Niemiec, czy Francji powinny wspólnie wynająć kancelarię prawną, która pomogłaby im w trudach delegowania. Pojedynczy, mały przewoźnik nie będzie mógł sobie na to pozwolić. Z kolei grupa takich małych firm poradzi sobie z tym kosztem bez problemu – tłumaczy Maciej Wroński, prezes TLP Polska.

Podziały i wzajemna niechęć w mikrofirmach będą największą przeszkodą?

Niestety, polskie mikro przedsiębiorstwa trudzące się transportem potrafią się mocno podzielić w wielu tematach. Czy stworzenie takiego kolektywnego środowiska w naszych rodzimych warunkach nie będzie zbyt dużym wyzwaniem?

– Z mojej perspektywy nie sądzę żeby był to duży problem. Ale też w polskim transporcie dużą rolę odgrywa pierwsze pokolenie przewoźników, dominujące szczególnie w małych firmach. Nie jest ono przystosowane do działań grupowych. To się niebawem, siłą rzeczy, zmieni. Firmy przejmują dzieci lub wnuki, bardziej przystosowani do współpracy. Podam przykład: niedawno pewien przedsiębiorca transportowy zorganizował zbiorowy zakup pojazdów. Wszystko szło zgodnie z planem do momentu, kiedy okazało się, że w tym samym czasie nabył nowy, prywatny samochód. Nie zważając na zyskane przez wszystkich zniżki na zakup ciężarówek, uczestnicy grupy zakupowej wycofali się z tego przedsięwzięcia podejrzewając (zupełnie niesłusznie), że organizator mógł skorzystać na nim więcej od nich. Niestety, ale właśnie tak to działa i ten sposób myślenia – patrzenie na cudzą, a nie na swoją kieszeń – musi się zmienić – mówi Maciej Wroński, prezes TLP Polska.

Wzajemna współpraca albo wykup przez większą firmę – nie ma innej drogi

Wzajemny brak zaufania oraz niekolektywne myślenie może okazać się zgubą dla polskich mikroprzedsiębiorców. Jednak, dynamicznie rozwijający się rynek oferuje także inne możliwości. Niestety, okupione są one z kolei innymi „przeszkodami”.

– Jest jeszcze inna możliwość – związanie się małego przewoźnika z dużym operatorem logistycznym, który przejmie część problemów związanych z delegowaniem i przepisami. Zagwarantuje odpowiednią liczbę zleceń oraz wynegocjuje satysfakcjonującą stawkę. Oczywiście, w tym momencie przewoźnik traci swoją samodzielność, ale to daje mu pewność funkcjonowania na tym rynku. Części przedsiębiorców zupełnie nie kusi takie rozwiązanie, podchodzą oni do tego tematu jako do „zarabiania na ich pracy”. Niestety, innej drogi nie ma i w pewnym momencie będzie trzeba skorzystać z wymienionych przeze mnie wyżej dwóch rozwiązań. Z drugiej strony, należy zwrócić uwagę, na niesamowite rozdrobnienie rynku transportowego. W ogóle, w transporcie europejskim jest dużo małych firm, jednak Polska to prawdziwy ewenement pod tym względem. Według klasyfikacji nadanej przez ustawę o przedsiębiorczości, można powiedzieć, że 95% zalicza się do mikro- i małych przedsiębiorców. Największe firmy na naszym rynku są zaliczane według tej klasyfikacji do średnich przedsiębiorstw. Dla sektora finansowego, firmy transportowe czy przewoźnicy w ogóle nie są rozpatrywani jako „duzi klienci”. Największe firmy mają kilkaset milionów przychodu, czyli traktowane są jako średniej wielkości podmioty – dodaje Maciej Wroński, prezes TLP Polska.