Regulacje zawarte w ramach Pakietu Mobilności zaczną obowiązywać w naszym kraju już w lutym 2022 roku. W odpowiedzi na nowe regulacje polski rząd napisał szereg poprawek legislacyjnych, mających przygotować przewoźników na zmiany. Jednak czy na pewno działania urzędników motywowane są właściwymi intencjami? Część organizacji transportowych postrzega działania rządu w tej sprawie jako szkodliwe wobec polskich firm transportowych.

Organizacja Transport Logistyka Polska wylicza, że przygotowana propozycja przepisów w obecnym kształcie będzie kosztować branżę transportu drogowego aż 30 miliardów złotych rocznie, co spowoduje katastrofalne wręcz skutki dla tego sektora. Z kolei Polska Izba Gospodarcza Transportu Samochodowego i Spedycji twierdzi, że problemem nie są same przepisy, a brak porozumienia między podmiotami zrzeszającymi przedsiębiorców transportowych. Co czeka branżę w przeciągu kilkunastu miesięcy?

Szara strefa to duży problem polskiego transportu

Pakiet Mobilności można nazwać dużym obciążeniem szczególnie dla przewoźników wykonujących głównie kabotaże za granicą naszego kraju. Szara strefa na dobre zagościła pośród polskich przedsiębiorstw zajmujących się transportem międzynarodowym. UE postanowiła zawalczyć z tym zjawiskiem.

– W Polsce regularnym procederem, trwającym już prawie 30 lat, jest wypłata wynagrodzenia kierowcom jeżdżących za granicą w formie 3 elementów, składających się na całą wypłatę. Oficjalnie, trucker zatrudniany jest za najniższą stawkę na umowę o pracę. To pierwsza część, czyli tzw. podstawa, wynosząca minimalną płacę. Druga część to delegacje, a więc pieniądze płatne „ekstra” za pracę w innym kraju. Bardzo często dochodzi jeszcze kolejna składowa wynagrodzenia, płacona „pod stołem”, oficjalnie nie rejestrowana na żadnym papierze. Może być to „bonus” za przejechane kilometry, bądź po prostu dodatkowa część wypłaty, oferowana jako pozorna korzyść dla kierowcy. Pozorna, ponieważ często ta nieoficjalna stawka jest większa niż to co oferuje legalny rynek, co kusi wiele osób, ale w momencie kiedy dojdzie do wypadku, czy jakiejś kontroli kierowca nie jest w żaden sposób chroniony. Unia Europejska chce to zmienić. Takie ruchy powodują, że polscy kierowcy są tańsi na europejskim rynku, co z kolei przekłada się na rozrost nieuczciwej, nielegalnej konkurencji. Nic dziwnego, że UE chce z tym walczyć – mówi Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Unijna walka z szarą strefą może kosztować 14 miliardów. Rząd dokłada do tego kolejne 18 miliardów

Przepisy wprowadzane w myśl zmian ustanowionych w Pakiecie Mobilności zmienią realia transportowe w całej Europie Wschodniej. Rządy poszczególnych krajów starają się jak najbardziej zminimalizować dodatkowe koszty wykonywania usług transportowych i ograniczeń w kabotażu. Polacy postanowili zrobić wręcz przeciwnie.

 – Jeden ciągnik siodłowy przynosi czysty zysk w okolicach 1000 Euro. Mówimy więc o kwocie około 5000 złotych. Oczywiście zaokrąglam, niektóre firmy zarobią więcej, niektóre mniej, przyjmijmy tę kwotę jako średnią. Codziennie w ruchu mamy ok. 200 tysięcy pojazdów. Bierzemy pod uwagę auta pracujące, nie na postoju. Wykonując proste kalkulacje wychodzi nam, że w przeciągu miesiąca branża operuje zyskiem w wysokości 1 miliarda, a w perspektywie roku 12 miliardów. Tymczasem, Ministerstwo w uzasadnieniu o ustawy wprowadzające Pakiet Mobilności napisało, że jego koszty i koszt likwidacji podróży służbowej, które polski rząd sam proponuje, będą wynosić dla branży transportowej około 14 miliardów. Czyli już jesteśmy pod kreską. Ale idziemy dalej, w stronę zmian, które zaproponowano nijako „przy okazji” wprowadzania Pakietu Mobilności na nasz rynek. Każdy kierowca ma jeździć od godziny do godziny, takiej samej każdego dnia. Trzeba będzie sporządzać harmonogramy pracy i wyznaczać każdemu truckerowi przedział, np. między 7 a 15 kiedy może jeździć. Znając realia branży transportowej wiemy, że to jest po prostu niemożliwe. Kierowcy jeżdżą wtedy, kiedy jest zamówienie i jest taka potrzeba. Kto będzie płacił za czas przestoju, kiedy nie będzie żadnych zamówień? Co więcej, w momencie kiedy zamówienie wpadnie nam o godz. 16 musimy już płacić za godziny nadliczbowe. Bo harmonogram zakłada dostępność do 15, więc kurs będzie realizowany w ramach nadgodzin. Te zmiany obciążą polski oraz międzynarodowy transport dodatkową kwotą 16 miliardów złotych. Po zsumowaniu kwoty wynikającej z Pakietu Mobilności i nowelizacji przepisów zaproponowanych przez nasz rząd wychodzi 30 miliardów złotych dodatkowych kosztów rocznie. Przy realnych zyskach oscylujących w granicach 12 miliardów. Jak mamy to przetrwać? – mówi Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska.

Problemem jest nie tylko nowa legislacja

Zdzisław Szczerbaciuk wskazuje, że nie tylko nowe przepisy stanowią zagrożenie dla transportu. Dużym problemem jest brak wspólnego głosu pośród przedsiębiorców, który mógłby skłonić rząd do realnej zmiany.

– W transporcie międzynarodowym jest kilkadziesiąt organizacji. Niestety, nie ma żadnej, która chciałaby połączyć je w jeden twór, mówiący jednym głosem. My, jako PIGTSiS chcielibyśmy zastosowania tzw. poduszki prawnej, która sprawiłaby, że Pakiet Mobilności wdrażany byłby około 2-4 lat. Nie chcemy, aby przepisy zaczęły obowiązywać z dnia na dzień, co będzie ogromnym szokiem dla wielu przedsiębiorstw, a w efekcie może spowodować wielkie zatrzęsienie ekonomią całego kraju. Te firmy, o których wspominałem wcześniej, nadużywające i nie respektujące przepisów mogą się złamać pod wpływem nowej legislacji. Potępiamy takie działanie, ale nie można oczekiwać, że z dnia na dzień wdrożymy nowe przepisy i wszystko się po prostu zmieni – dodaje Zdzisław Szczerbaciuk prezes zarządu PIGTSiS.

Brak wspólnego, branżowego języka jednocześnie skutkuje brakiem porozumienia z rządem

– Wracając do tzw. harmonogramu prac. Nasi członkowie, wykonujący przewozy zorganizowane i transport osobowy muszą przestrzegać harmonogramów. Wychodzimy więc z założenia, że pracownik musi wiedzieć, kiedy będzie pracował. Nie może się tego dowiadywać z dnia na dzień. Jeśli chodzi o transport międzynarodowy, to firmy jednoosobowe, pracujące na własny rachunek są zwolnione z tych przepisów. Z naszej perspektywy, my staramy się zadbać najbardziej o interesy naszych członków. 30 lat transport międzynarodowy rozwijał się w szarej strefie, korzystając z luk w prawie. Nie chcemy, by ludzie pracowali bez ubezpieczenia, bez ochrony prawnej. Lepsze takie przepisy niż żadne. My odpowiedzieliśmy na konsultacje społeczne nowego projektu i nasze postulaty zostały wzięte pod uwagę. Nasi koledzy z innych stowarzyszeń bardzo często wysuwają postulaty, które nie są możliwe do zrealizowania, bądź składają swoje uwagi do złego ministerstwa. Jeżeli chodzi o regulacje płac i kodeks pracy to musimy zgłosić się do ministerstwa finansów a nie transportu. Środowisko oczekiwało, że rząd ustali stawki i płace minimalne dla kierowców. Abstrahuję od tego, że nie poparlibyśmy takiego postulatu, ale proszę zwrócić uwagę na fakt, że jest on niemożliwy do zrealizowania. Brakuje porozumienia między samymi organizacjami. W firmach nastąpi wzrost kosztów z dnia na dzień, to na pewno. Ale nie mamy żadnego wspólnego pomysłu co z tym zrobić. Proponowane przez związki rozwiązania są nierealne. Więc mamy przepisy jakie mamy – komentuje Zdzisław Szczerbaciuk, prezes zarządu PIGTSiS.

Transport droższy o 20%. Kto za to zapłaci? Obywatele.

Jako zwykli „szarzy obywatele” stykamy się z transportem praktycznie w każdej dziedzinie życia, nie zawsze zdając sobie z tego sprawę. Tankujemy swoje samochody paliwem przywiezionym przez cysterny, a w marketach kupujemy żywność przywiezioną przez nieskończoną liczbę składów towarowych, przejeżdżających codziennie setki tysięcy kilometrów z jedzeniem, które finalnie ląduje na naszym stole.

– O ile jeszcze w przewozach krajowych będziemy mogli skompensować nowe przepisy podniesieniem stawek o 20%, to co będzie w transporcie międzynarodowym? Co więcej, 20% więcej za każdy przejechany kilometr w Polsce oznacza drastyczne podniesienie cen towarów i usług realizowanych przez transport. Zmiany w przepisach dotkną więc obywateli. Za granicą jednak taka strategia w ogóle nie zadziała. Zleceniodawcy po prostu skorzystają z usług przedsiębiorstw zlokalizowanych w innym kraju niż Polska. Gdzie nie ma niepotrzebnych przepisów regulujących czas pracy kierowcy podług codziennego harmonogramu – mówi Maciej Wroński, prezes TLP.

Rządzący mają nowy sposób na łatanie dziury budżetowej. Kosztem całej branży

Pakiet Mobilności w swoich założeniach miał ograniczyć konkurencyjność transportu z Europy Wschodniej, w tym z Polski. Nasz krajowy rząd wprowadzając dodatkowe zmiany w przepisach ułatwia to zadanie i ogranicza tę konkurencyjność jeszcze bardziej.

– Nie rozumiemy postępowania naszych urzędników. Niedawno wprowadzono przepis mówiący o tym, że odbiór odpoczynku regularnego poza kabiną musi nastąpić w hotelu, odpowiednio wyposażonym i tak dalej. Nasze stanowisko, popierane przez polski rząd jest takie, że sam przepis w swojej intencji jest słuszny, jednak w praktyce jest on niewykonalny. W Europie nie ma nawet zwykłych parkingów, nie mówiąc o tych wyposażonych w miejsca noclegowe. O godz. 16.00 w Niemczech, kierowcy którzy nie załapią się na miejsce parkingowe, stoją na pasach dojazdowych, bo nie mają się gdzie zatrzymać. Co robi nasz rząd wiedząc o tym problemie i głośno mówiąc, że się z nim nie zgadza? Kiedy przepisy weszły w życie wprowadzono kary, dla kierowcy około 2-3 tysięcy złotych, a dla przedsiębiorcy 5 tysięcy złotych. Jedne z największych stawek w Europie – dodaje Maciej Wroński, prezes TLP.

Przepisy Unii Europejskiej muszą być sankcjonowane przez każde z państw członkowskich, jednak w wykonaniu polskiej myśli legislacyjnej przy okazji wprowadzania Pakietu Mobilności, taryfikator dla kierowców i przedsiębiorców w branży transportowej zmienił się w aż 73 wypadkach. Z kolei wartość nakładanych kar za przekroczenie przepisów w niektórych przypadkach zmieni się o 1000%.

Z jednej strony szara strefa w transporcie musi zniknąć – cierpią na tym kierowcy, często nie zdając sobie z tego sprawy. Z drugiej strony, nasi krajowi włodarze starają się zrobić wszystko, by utrudnić transformację naszej branży transportowej do europejskich realiów, przy okazji znajdując nowy powód do ściągania jeszcze większych kwot do budżetu państwa.