Technika – Szyby w samochodzie ciężarowym, a bezpieczeństwo cz.1

, 3 października 2005, 0:00

Wymagania dla klejów
Najczęściej w warsztatach stosowane są kleje standardowe, czyli kleje 2 godzinne (czas gotowości do wyjazdu z warsztatu 2 godziny dla samochodów bez poduszek powietrznych i 4 godziny dla samochodów z poduszkami). Dla skrócenia czasu postoju samochodu w warsztacie stosuje się często kleje szybkie, czyli 1 godzinne (odpowiednio 1 i 2 godziny) oraz kleje super szybkie, 15 minutowe, nakładane na gorąco (podgrzane do temperatury 60 stopni C).
Uwaga:
Podane powyżej czasy gotowości do jazdy, określone są dla samochodów osobowych. Przy wklejaniu szyb do samochodów ciężarowych i autobusów należy pamiętać o wydłużeniu tego czasu do minimum 12 godzin, ponieważ:
– szyby w autobusach i samochodach ciężarowych mają prawie pionowe (szyby czołowe) lub pionowe (szyby boczne) ustawienie (Rys.1).

– warstwa kleju pomiędzy szybą i nadwoziem jest kilka razy grubsza, co przy klejach o niskich lepkościach (kleje standardowe) może powodować przemieszczanie się szyby względem nadwozia przy nieutwardzonym wskrośnie kleju,
– ciężar szyb i ich wielkość są większe od szyb do samochodów osobowych,
– wartość szyby oraz cena montażu są tak duże, że nie warto ryzykować nieprawidłowego wklejenia i zbyt wczesnego wyjazdu autobusu lub ciężarówki z warsztatu.

Jednak konstruktorzy nowoczesnych samochodów i autobusów wymagają od szyb i od sposobu ich montowania, spełnienia także wielu innych nowych parametrów:


Po pierwsze: szyby przejmują miejsce montowania anten dla różnego rodzaju odbiorników montowanych w samochodzie, jak również montowane są w nich spirale grzejne.
Jeżeli teraz zastosujemy do takich szyb klej o standardowej oporności (około 10000 Ωcm) to pod wpływem wilgoci i przepływu prądu stałego przez klej, powstaje ogniwo galwaniczne, którego elektrodami jest nadwozie ze stali lub aluminium i ścieżka zbiorcza prądu ogrzewania szyby wykonana ze stopów srebra. W takim ogniwie galwanicznym jeden z metali jest „zżerany” przez drugi (Rys.2). Krótko mówiąc bardzo szybko ulega korozji chemicznej nadwozie samochodu w miejscu styku z klejem.
]2L[
Opis do rysunku
1 -blacha: stalowa, ocynkowana, aluminiowa
2 -lakier
3 -zbiorcza ścieżka ogrzewania
4 -ogniska korozji galwanicznej
5 -nitki ogrzewania
6 -szyba
















Przy prądach zmiennych powstałych na antenie z fal radiowych, następuje przeskok lub także przepływ tych prądów przez klej, co powoduje osłabienie sygnałów radiowych oraz zakłócenia w odbiorze w postaci trzasków (Rys.3).
]3[
Do takich szyb zaleca się stosowanie klejów o oporności co najmniej 100000000 Ωcm. Kleje takie oznaczane są literami LC (Low Conductivity – niska przewodność).


Po drugie: kleje do nowych nadwozi samochodowych powinny mieć wyższy moduł sprężystości. Wartość ta dla klejów zwykłych wynosi około 1 MPa. Dla klejów HM (High Modulus – wysoki moduł) wynosi około 3 MPa. W praktyce oznacza to, że kleje HM są sztywniejsze i w większym stopniu usztywniają w połączeniu z szybą i nadwoziem kabinę pasażerską (Rys.4).
]4L[ Decyduje to o większej odporności nadwozia na momenty skręcające, zmniejsza hałas wewnątrz samochodu i podnosi komfort jazdy.













Po trzecie:
zmiana europejskich przepisów dotyczących bezpieczeństwa biernego wymusza stosowanie do nowoczesnych samochodów klejów spełniających normy Euro NCAP: „crash-test” po 1 godzinie; zderzenie czołowe z zakładką 40% przy prędkości 64 km/godz. Dotychczas „crash-testy” wykonywane były zgodnie z normą amerykańską FMVSS 208/212: zderzenie czołowe 100 % przy prędkości 50 km/godz. po 2-4 godzinach; 1-2 godzinach; 15 minutach. Założenia nowej normy spełniają oczywiście wszystkie wcześniej omawiane kleje jednoskładnikowe, ale dopiero po ich całkowitym utwardzeniu się, czyli w zależności od producenta kleju i warunków atmosferycznych po 24 – 48 godzinach.
Nową normę Euro NCAP spełniają w pełni tylko kleje dwuskładnikowe HMLC. Dlatego też prawie wszyscy producenci samochodów wklejają szyby na kleje dwuskładnikowe.

Po czwarte: dotychczasowe kleje do wklejania szyb produkowane są na bazie poliuretanu (PUR). Jest tworzywo, które ma dwie wady: nie jest odporne powierzchniowo na działanie promieni UV (światła słonecznego) i wymaga specjalnego podkładu przy klejeniu szkła. Dlatego kleje do szyb oferowane są zawsze z czarnym podkładem. Podkład ten zwiększa przyczepność kleju do szyby i chroni go przed działaniem promieni UV. Stąd też biorą się 3 systemy klejów do szyb:
– system 2 podkładowy; z dwoma osobnymi podkładami na szkło i lakier,
– system 1 podkładowy; z jednym podkładem na szkło, który może być także stosowany na lakier, na metal i na tworzywo sztuczne,
– system bezpodkładowy; nie do końca zgodny z nazwą, ponieważ nazwa określa brak konieczności stosowania czarnego podkładu, natomiast system i tak wymaga podkładu, lecz jest on bezbarwny. System ten stosowany jest jedynie do szyb samochodów BMW, które mają dwie warstwy czarnego ceramicznego nadruku i rzeczywiście nie wymagają dodatkowej osłony kleju w postaci czarnego podkładu. Może także być stosowany i do innych szyb, ale trzeba się liczyć, że takie szyby po pewnym czasie mogą z samochodu po prostu wypaść.


W związku z dużym problemem wynikającym ze stosowania czarnego podkładu: za grubo, za cienko, nie wyschnięty, nie aktywny, producenci samochodów zamierzają wprowadzić klej nie wymagającego żadnego podkładu na szybę. Jednak dotychczasowe próby nie dają zadowalających wyników. Jedynym, znanym obecnie tworzywem, które spełniałoby (tak jak PUR) powyższe warunki i jednocześnie nie wymagało specjalnych podkładów jest MS Polimer. Ale tworzywo to nie łączy się chemicznie z poliuretanem, a jeżeli nawet, to ma do niego bardzo małą przyczepność. Dopóki więc nie zostanie dopracowana współzależność obydwu tworzyw, szyby będą wklejane klejami poliuretanowymi z czarnym podkładem.


W większości warsztatów naprawczych powyższe wymogi dla klejów są lekceważone. Liczy się przede wszystkim klej tani. A szyby z ogrzewaniem i antenami montowane są nie tylko do samochodów osobowych o wyższym standardzie. Takie szyby montowane są także do dużych samochodów ciężarowych (TIR) i oczywiście do autobusów. Jeżeli ktoś nie zwraca uwagi na własne bezpieczeństwo to można tylko współczuć, ale kierowca autobusu odpowiada za bezpieczeństwo wielu pasażerów, którzy nie są świadomi skutków nieprawidłowo wklejonej szyby lub zastosowania nieodpowiedniego kleju.


W następnym odcinku techniczne wskazówki wklejania szyb do samochodów osobowych, ciężarowych i autobusów.


Artykuł przygotował:
Wiesław Wielgołaski
www.wielgolaski.pl

Komentarze

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

83.31.53.*, 19 października 2008, 0:00 0 0

Czy auta ciężarowe sa w ogóle bezpieczne. wg testow ncap im wiekszy wóz tym mniej bezpieczny. Najlepsze oceny maja auta średniej wielkości. np. lancia delta.

Odpowiedz

83.31.53.*, 19 października 2008, 0:00 0 0

Czy auta ciężarowe sa w ogóle bezpieczne. wg testow ncap im wiekszy wóz tym mniej bezpieczny. Najlepsze oceny maja auta średniej wielkości. np. lancia delta.

Odpowiedz