W poprzednim artykule na temat bieżnikowania opon była mowa o roli karkasu (czyli korpusu opony składającego się ze specjalnie ułożonego splotu linek stalowych, oblanego warstwami odpowiednio dobranej gumy), podczas użytkowania opon bieżnikowanych. W poniższym artykule znajdziecie Państwo porady jak należy prawidłowo eksploatować karkas, aby służył nam długo i żeby jego bieżnikowanie było możliwe i miało sens.

   W ostatnich latach nastała w naszym kraju moda na kupowanie opon bieżnikowanych jako wyrobu gotowego – razem z karkasem. Jednak jak się okazuje jest to metoda nie dość, że szkodliwa dla środowiska, to także paradoksalnie nie opłacalna ze względów finansowych dla użytkowników.

   Zazwyczaj większość przewoźników pojazdów stara się wykorzystać zakupione opony praktycznie do końca ich możliwości, bardzo często dokonując jeszcze dodatkowo operacji ich nacinania. Na pierwszy rzut oka wydaje się to postępowaniem sensownym i oszczędnym. I w istocie tak jest, o ile nie założymy ich powtórnego zabieżnikowania. Karkas, aby nadawał się do tej operacji nie może być nadmiernie zużyty. Eksploatując w ten sposób oponę zarabiamy może 5 do 15 tysięcy km, ale dobijamy ją tak, że najczęściej nadaje się już tylko na złom. Wówczas jeżeli nawet chcemy jeździć na oponach bieżnikowanych, to musimy kupić je w całości. Skąd bieżnikownie maja brać taką ilość karkasów? Są one np. skupowane z rynku od tych, którzy zawsze jeżdżą na nowych oponach. Albo czasami niektóre serwisy zabierają od nas „złomy”, odsprzedając je następnie bieżnikowniom, oferując w zamian opony już gotowe, razem z karkasem, za który oczywiście trzeba zapłacić.

   Wynikiem tej sytuacji jest ogólny brak dobrych karkasów, a co za tym idzie sztuczne wywindowanie cen. Powoduje to także konieczność ich importowania dla nasycenia polskiego rynku. Podsumowując, bieżnikownie muszą drogo płacić za korpusy, naturalnie klienci także, na dodatek jeżdżąc w efekcie na cudzych nie wiadomo jak wcześniej eksploatowanych karkasach. Ich brak wpływa także na obniżenie kryteriów jakościowych poprzez niektóre bieżnikownie, a w efekcie ich większą awaryjność. To z kolei obniża ogólną opinię o popularnie zwanych „nalewkach” ustawiając je coraz niżej w powszechnym przekonaniu. To kolejne „zamknięte koło” bieżnikowania w Polsce.

   Co zatem musimy wiedzieć o eksploatacji opon, aby można je było bezpiecznie ponownie zabieżnikować?

  1. Jak chyba każdy wie jednym z podstawowych warunków jest właściwie dobrane ciśnienie powietrza. I nie chodzi tylko o nierównomierne zużywanie się bieżnika, bardziej przy barkach przy zbyt niskim lub na czole przy zbyt wysokim, co jest gołym okiem widoczne. Opona podczas toczenia cały czas się odkształca. Największe odkształcenia następują na jej barkach, wydzielają się przy tym duże ilości ciepła. Jeżeli w oponie jest zbyt mało powietrza, automatycznie barki bardziej się wyginają i tego ciepła powstaje jeszcze więcej. Może to spowodować jej przegrzanie się. Często jest to widoczne w postaci ciemnych matowych lub połyskujących fioletowo pasów wewnątrz karkasu. Ale czasami to przegrzanie nie jest aż tak duże, aby było widoczne, może wystąpić tylko w wewnętrznych strukturach. Wtedy może nie zostać wykryte ani przez właściciela opony, ani przez serwis, ani podczas bieżnikowania. Za to opona taka może kiedyś zawieść w najmniej przez nas oczekiwanym momencie.

  2. Czy opona po defekcie nadaje się do bieżnikowania? Oczywiście, że tak, w większości przypadków, o ile defekt nie dotyczy boku opony i co najważniejsze został prawidłowo naprawiony przy użyciu dobrych materiałów. Istotne jest tutaj oprócz wklejenia prawidłowo dobranego plastra właściwe zabezpieczenie otworu z zewnętrznej strony, aby poprzez dostającą się tam wodę nie dopuścić do degradacji stalowej konstrukcji karkasu.

  3. Czy nacinanie opon dyskwalifikuje je jako bazę do bieżnikowania? Także nie, pod warunkiem, ze zostało wykonane prawidłowo, nie za głęboko, maksymalnie ok. 2 mm nad zewnętrzna siatka stalową. Czasami serwisant chcąc się nam przypodobać nacina oponę głęboko, po siatce. Powoduje to błyskawiczną degradację siatki i jej korozję, co automatycznie wyklucza karkas. Jest to także niebezpieczne. Tak więc prawidłowe nacinanie go nie wyklucza, ale jednak należy liczyć się ze zwiększoną możliwością negatywnej weryfikacji w bieżnikowni.

  4. Musimy także zdawać sobie sprawę z tego, że niezabezpieczone zewnętrzne uszkodzenia opony odkrywające drogę wodzie do penetracji linek stalowych prowadzą do ich powolnej degradacji. Opona tocząc się na skutek ściskania i rozprężania gumy wręcz wsysa w siebie wodę, co przyspiesza korozję konstrukcji karkasu. Takie uszkodzenia, a przynajmniej ich większość powinny nam naprawić serwisy, przy pomocy urządzenia zwanego termopresem mogą je wypełnić nową gumą.

  5. Jak długo można bezpiecznie oponę eksploatować? Należy pamiętać, że swojego rodzaju genialna kompozytowa budowa opony podczas toczenia się cały czas pracuje. Stalowe linki stanowiące główną konstrukcje bez przerwy, cyklicznie się uginają wraz z jej obrotami. Musimy mieć świadomość tego, że w nowej oponie są chronione 30 mm warstwą gumy, która rozprasza i częściowo pochłania energię także dodatkowych obciążeń i uderzeń np. od kamieni, dziur czy kolein i innych nierówności na drodze. W miarę zużywania się bieżnika ta ochronna warstwa jest coraz cieńsza, w ekstremalnych przypadkach (spotykam się niestety z takimi oponami) prawie żadna. Wtedy stalowa konstrukcja pracuje bez żadnej amortyzacji. Następuje niezwykle szybkie jej „zmęczenie”. Jeżeli myślimy o bieżnikowaniu, to warto czasem przejechać 3-5 tysięcy km mniej, i wykonać usługę na karkasie w znacznie lepszej kondycji, co i tak w ogólnym bilansie się nam opłaci.

   Warto również zwrócić uwagę na ostatnio coraz modniejsze opony niskoprofilowe. W specyficznych polskich warunkach – chodzi przede wszystkim o jakość dróg, w niektórych sytuacjach mogą stwarzać nam dodatkowe poroblemy. Zdecydowana większość transportu porusza się na oponach pełnowymiarowych, to znaczy 315/80R22,5 czy 295/80R22,5 i 385/65R22,5 i do takich właśnie rozmiarów są wygniecione koleiny. Przez to wspomniane opony niskoprofilowe o szerszym czole często nie mieszczą się w nich lub nie trafiają w nie. Przez to powierzchnia styku z jezdnią nie jest płaska, przenosząc większość obciążenia np. barkiem. Nie chcę przez to powiedzieć, że nie powinniśmy ich w ogóle eksploatować, ale trzeba przewidzieć, po jakich drogach będziemy się poruszać, zalecam ostrożność zwłaszcza w przypadku transportu lokalnego. Z powyższych względów stwarzają także duże problemy przy ich bieżnikowaniu, karkasy po prostu często są bardzo „zmęczone”.

  Jeszcze parę lat temu współpraca pomiędzy bieżnikowniami a serwisami polegała przede wszystkim na tym, że te ostatnie zbierały od swoich klientów karkasy, przekazywały do zabieżnikowania i następnie wracały one do swych pierwotnych właścicieli. Dzisiaj jest to rzadkością, bieżnikownie z zakładów usługowych zmieniły się w producentów opon bieżnikowanych. Tracą na tym bieżnikownie a także klienci. Na ogół jedynym wygranym jest serwis, który ma mniej „zawracania głowy”, a i często ma to przyczynek finansowy. Osobiście zalecam – żądajcie od serwisów bieżnikowania na własnych, zadbanych, nie przemęczonych przez poprzednich właścicieli karkasach. Żądajcie bieżnikowania na dobrych materiałach, aby spokojnie zrobić ponowne przebiegi rzędu 250 – 300 tyś. km, a nawet w niektórych przypadkach do 400 tyś km. I to właśnie wtedy oszczędzamy przede wszystkim własną kieszeń, ale także i środowisko naturalne.

Roman Gomoliszewski
EUROGUM Sp. z o.o.