Zużycie paliwa nowoczesnej ciężarówki (a co za tym idzie, również jej emisję dwutlenku węgla) można zmniejszyć nawet o 14%. Taki wniosek płynie z testów drogowych, których wyniki firma Daimler Trucks zaprezentowała w poniedziałek w Berlinie.

Testy zorganizowane w ramach projektu „Efficiency Run” mają istotne znaczenie w realizacji celów emisji CO2 dla transportu drogowego towarów. Udowodniły bowiem, że zużycie paliwa (oraz emisję dwutlenku węgla) można zdecydowanie ograniczyć, i to niewygórowanym kosztem, skupiając się nie tylko na optymalizacji jednostki napędowej ciągnika siodłowego, ale na pojeździe jako całości.

Daimler Trucks przeprowadził serię testów we współpracy z wiodącymi niemieckimi firmami transportowymi: DB Schenker Logistics, Grosse-Vehne oraz Elflein. Obejmowały one przewóz prawdziwych towarów na prawdziwych trasach, przy realnych warunkach drogowych. Ich przebieg szczegółowo monitorowała organizacja badawcza DEKRA, która określiła warunki badań, przeprowadziła pomiary i oceniła wyniki.

Jeden z kluczowych wniosków: dwa ciągniki siodłowe Mercedes-Benz Actros wraz z naczepami zoptymalizowane na potrzeby testów Efficiency Run zużyły o około 12-14% mniej paliwa od standardowych kombinacji ciągnika i naczepy jeżdżących we flotach poszczególnych firm w 2014 r.

W ramach Efficiency Run sprawdzono również potencjał ponadnormatywnie długiego zestawu drogowego- i po raz kolejny rezultat był jednoznaczny. W testach drogowych zużywa on o około 17% mniej paliwa od standardowej kombinacji ciągnika siodłowego i naczepy wykorzystywanej w transporcie.

Wyniki znacznie przewyższają oczekiwania
„Udowodniliśmy, że jeśli dalej chcemy znacznie ograniczyć zarówno zużycie paliwa, jak i emisję CO2, musimy wykraczać poza silnik. Musimy skupić się także na oponach, naczepie i innych kluczowych podzespołach. To jedyny sposób, żeby udało nam się osiągnąć cele emisji w przystępny cenowo sposób” – powiedział dr Wolfgang Bernhard, Członek Zarządu Daimler AG odpowiedzialny za oddział Daimler Trucks & Buses.

„Nasz test potwierdza też, że dwa ponadnormatywnie długie zestawy drogowe mają taką samą ładowność, co trzy konwencjonalne ciągniki siodłowe z naczepami – a przy tym legitymują się wyraźnie wyższą efektywnością i w mniejszym stopniu oddziałują na środowisko” – dodał dr Bernhard.

Stefan Buchner, szef Mercedes-Benz Trucks: „Nabywcom Actrosa chcemy dostarczyć najefektywniejszą ciężarówkę w klasie. Byliśmy zatem szczególnie ciekawi, jak dalece można zoptymalizować pojazd jako całość. Ograniczenie zużycia paliwa o 14% w przypadku standardowego ciągnika z naczepą i o 17% w przypadku ponadnormatywnie długiego zestawu znacznie przekroczyło nasze oczekiwania”.

„Zintegrowane podejście” musi brać pod uwagę wszystkie czynniki
Daimler Trucks zaprezentował koncepcję „zintegrowanego podejścia”wraz z innymi europejskimi wytwórcami ciężarówek podczas ubiegłorocznych targów pojazdów użytkowych w Hanowerze.

Celem „zintegrowanego podejścia” jest optymalizacja całego zespołu/systemu transportowego. Poza ciągnikiem siodłowym obejmuje ona naczepę (np. wymiary i wagi, opór powietrza, lekkość konstrukcji), opony (np. opory toczenia, ciśnienie powietrza, zastosowanie pojedynczego ogumienia) oraz paliwo (np. biopaliwo, gaz ziemny). „Zintegrowane podejście” przywiązuje również wagę do obsługi pojazdu (np. szkoleń kierowców czy cargo poolingu – dzielenia ładunków). Projekt Efficiency Run demonstruje, jak to zintegrowane podejście działa w praktyce.

Efficiency Run, czyli jak dalej ograniczać emisję CO2 w ekonomiczny sposób
Biorące udział w teście zespoły z naczepami, pochodzące z flot DB Schenker oraz Grosse-Vehne, miały charakterystyczne, czerwono-białe barwy i zostały wyposażone w inteligentny tempomat Predictive Powertrain Control (PPC).

Ciągniki siodłowe zostały połączone ze zoptymalizowanymi pod względem masy naczepami Krone Eco, także od dawna oferowanymi w sprzedaży. Prócz niższej masy własnej, wynikającej z wykorzystania z przodu i z tyłu aluminium zamiast stali, na potrzeby Efficiency Run naczepy Eco zostały zoptymalizowane aerodynamicznie – otrzymały boczne panele, składane tylne spojlery (Wabco OptiFlow Tail), zaokrągloną osłonę przeciwnajazdową, lekkie, aluminiowe podpory oraz okapnik. Przy okazji zdemontowano schowki i zastosowano ogumienie o obniżonych oporach toczenia.

Zestaw o ponadnormatywnej długości z dwuosiową ciężarówką Actros 1845 typu platforma i czteroosiową naczepą był identyczny jak standardowe zespoły używane w kolejnej firmie transportowej biorącej udział w projekcie – Elflein. Niemiecki przewoźnik z siedzibą w Bamberg ma obecnie jedną z największych flot pojazdów o ponadnormatywnej długości w Niemczech.

Jako pojazdy referencyjne, na potrzeby jednotygodniowych testów posłużyły standardowe zespoły ciągnika i naczepy jeżdżące we flotach DB Schenker i Grosse-Vehne w momencie rozpoczęcia Efficiency Run, czyli pod koniec 2014 r. Ich przebieg był podobny do przebiegu do samochodów uczestniczących w projekcie. Również w przypadku testów zestawu o ponadnormatywnej długości do porównania posłużył standardowy zespół ciągnika siodłowego z naczepą.

Pierwszy krok
Pomyślne wyniki testów, z dwucyfrowym wskaźnikiem procentowym redukcji emisji CO2, to dla Daimlera zachęta do dalszego energicznego wdrażania strategii zintegrowanego podejścia. Dr Wolfgang Bernhard: „Projekt Efficiency Run został pomyślany jako badania w rzeczywistych warunkach – i zakończył się sukcesem. Wyraźnie przekroczyliśmy nasz cel na poziomie 6-proc. ograniczenia zużycia paliwa. Ale Efficiency Run to pierwszy krok – za nim pójdą kolejne. Jesteśmy pewni, że odkryjemy dodatkowy potencjał, który nie tylko sprawi, że nasze ciężarówki będą bardziej przyjazne środowisku, ale i efektywniejsze dla firm transportowych pod względem kosztów”.