Mimo wszystkich dowcipów opowiadanych o Actrosach i ich kierowcach, ten model odniósł duży i wymierny sukces: od końca 1996 r. w ponad 100 krajach sprzedano ich ponad 550 tysięcy. Stały się one najbardziej popularnymi samochodami ciężarowymi dużej ładowności, a fakty nie potwierdzają żartów wymyślanych przez konkurencję.
Actros zapłacił „frycowe” jako pierwsza ciężarówka o tak wysokim poziomie elektronizacji, ale pierwsze lata docierania się z kierowcami i warsztatami nie poszły na marne, nauczono się wyciągać korzyści z jego „telligentnej” budowy. Pod względem niezawodności i małych kosztów obsługi technicznej zajmuje obecnie czołowe miejsce na rynku europejskim, o opinii branży świadczy także bardzo wysoka wartość odkupu (na rynku niemieckim najwyższa po 3 i 4 latach eksploatacji).

W Mercedesie szybko wyciągano wnioski z opinii użytkowników i stąd sporo zmian w Actrosie II, dotyczących m.in. wnętrza kabiny. Warto dodać, że kabina Megaspace, z całkowicie płaską podłogą, spotkała się z bardzo dobrym przyjęciem: na naszym rynku, uważanym za względnie ubogi, wybiera ją prawie połowa klientów.
Do tego dochodziły nowe silniki Euro 4 i Euro 5, nowe skrzynie biegów: Actros sam sobie wysoko ustawił poprzeczkę i trudno o zmiany rewolucyjnie poprawiające jego walory. Można było natomiast zebrać razem wszystkie zmiany proponowane w ostatnich latach i to właśnie zrobiono w Actrosie III, w którym wprowadzono dokładnie 37 nowych rozwiązań, dużych i małych.

PowerShift2 ma „tylko” 12 przełożeń i rozpiętość 14,93:1, ale to wystarcza, bo potrafi dobrać właściwy bieg równie umiejętnie, jak dobry kierowca i podobnie sprawnie go włączyć. Trzy przełożenia zamiast 4. w skrzyni podstawowej umożliwiły zmniejszenie masy własnej, Actros może być lżejszy nawet o 50 kg. Obudowa jest też krótsza, ułatwiając wkomponowanie skrzyni uzupełnionej o zwalniacz w podwozie ciągnika. Wyeliminowano synchronizatory przełożeń podstawowych, wprowadzając sprzęgła kłowe. Wyrównanie prędkości kół to zadanie precyzyjnego sterowania silnikiem i hamulca wałka pośredniego

Do tych pierwszych należy skrzynia biegów Mercedes PowerShift 2, która stała się wyposażeniem standardowym drogowych Actrosów. Jest to podsumowanie już ponad 20-letnich starań MB o uwolnienie kierowcy od uciążliwej, ręcznej zmiany kilkunastu przełożeń. Układ EPS (Electronic Power Shift) zadebiutował w 1985 r. w Mercedesach SK i też nie był wolna od „chorób wieku dziecięcego”. Ale w 1996 r. elektronika była już lepsza i nauczono się przygotowywać powietrze do układu wykonawczego, toteż w Actrosach standardowo stosowano system przełączania biegów Telligent (oparty na EPS), a 2 lata później jako opcję oferowano układ zmiany całkowicie automatycznej. Były to jednak standardowe skrzynie mechaniczne wyposażone „na¬k¬ładkowo” w układ przełączania działający dzięki impulsowi zadanemu dźwigienką sterującą lub wypracowanemu przez układ sterujący. PowerShift 2 to skrzynia od początku opracowana jako automatyczna, co umożliwia odniesienie dalszych korzyści, w tym zmniejszenia o ok. 50 kg masy własnej i skrócenia czasu przełączania.
Podstawowa zaleta jest taka sama, jak 20 lat temu: kierowca nie powinien tracić czasu na ręczną zmianę przełożenia ani sił na wciskanie sprzęgła, a przede wszystkim nie powinien dekoncentrować się na rozważania, które przełożenie powinien włączyć. Jej znaczenie nawet jeszcze wzrosło, bo ruch drogowy jest znacznie gęstszy, utrudniając dostosowanie biegu do zmiennej prędkości jazdy. Dob¬ry kierowca radzi sobie z tym, ale czy przez całą zmianę i dzień w dzień? Skrzynia biegów taka jak PowerShift 2 umożliwia obniżenie kosztów eksploatacji także w samochodzie prowadzonym przez kierowcę o najwyższych kwalifikacjach: jeśli nawet nie spowoduje znaczącego zmniejszenia zużycia paliwa, to z pewnością oszczędzi sprzęgło i układ przeniesienia napędu. Przy przeciętnych umiejętnościach prowadzącego, odnosi się korzyści pod każdym względem. Widocznie do czego nie trzeba już specjalnie przekonywać: ostatnio 50% klientów wybierało Actrosy z przekładniami automatycznymi.

Skrzynie Mercedes PowerShift 2 mają bezpośrednie przełożenie najwyższego biegu (poza układami napędowymi 6×4), czyli większą sprawność niż wcześniejsze przekładnie z nadbiegiem. Korzystanie z automatyki ułatwiają „inteligentne” programy sterowania:
l tryb Power, czyli przełączania przy większej prędkości obrotowej, by poprawić dynamikę i nie przerywać napędu np. w czasie wyprzedzania (wyłącza się automatycznie po 10 minutach),
l tryb EcoRoll, jazdy rozpędem, gdy układ sterujący wykryje, że to samochód napędza silnik, a nie odwrotnie,
l tryb manewrowy, ograniczający prędkość obrotową silnika do 1000 obr./min, zastępujący w pewnej mierze precyzyjne manewry na „półsprzegle”,
l tryb „rozkołysania”, przyspieszonej zmiany biegów w przód/wstecz, ułatwiającej ruszenie na śliskim lub grząskim podłożu.

Skrzynia PowerShift2 ma zintegrowane czujniki nachylenia drogi (stąd możliwość realizacji funkcji EcoRoll) i zaawansowany system przełączania biegów. Ulepszone czujniki na wałkach umożliwiają szybszą i bardziej płynną zmianę biegów, co skraca przerwy w przepływie mocy przez układ napędowy. Zmiana biegów jest praktycznie niesłyszalna, można ją zauważyć tylko po wskazaniach obrotomierza. Optymalizacja oprogramowania sterującego zapewnia także wczesne wykrycie drgań w układzie napędowym i zapobieżenie im „w zarodku”.

V6 lub V8 i technologia BlueTec to zespół, który jeszcze przez kilka lat zapewni zgodność z europejskimi normami emisyjnymi. Do tego czasu kierowcy mogą korzystać ze specyficznej, niskoobrotowej charakterystyki widlastych silników MB

Actrosy nowej generacji są napędzane znanymi 6-cylindrowymi silnikami widlastymi OM 501 LA o pojemności skokowej 11,9 dm3 i mocy od 235 kW (320 KM) do 350 kW (476 KM) lub 8-cylindrowymi OM 502 LA o pojemności 15,9 dm3 i mocy od 375 kW (510 KM) do 440 kW (598 KM). Zastosowano jednostki sprawdzone w ponad 100 tys. ciężarówek na świecie, co oczywiście wywołało na pierwszym pokazie pytania o perspektywy użycia w Actrosach silników z tzw. Nowej Platformy, które niedawno debiutowały w USA. Tam też pozostaną w najbliższych latach, bo ich opracowanie jest najbardziej związane z zaostrzaniem amerykańskich norm EPA do poziomu 07/10. Następna w kolejce jest Japonia o podobnie restrykcyjnych normach emisyjnych, natomiast obecne silniki Actrosów są więcej niż wystarczające, dopóki w Europie nie obowiązuje nic gorszego niż Euro 5. Do spełnienia jej wymagań Mercedes-Benz jest gotowy już od kilku lat dzięki technologii BlueTec. Prezentacja nowego Actrosa była okazją do kolejnej deklaracji „wierności” władz ciężarówkowej gałęzi koncernu względem SCR. Jak twierdzą szefowie, jest to najlepsze połączenie ekonomiki z ekologią, bo w transporcie dalekim pojazdy z Blue-Tec zużywają o 3% paliwa mniej niż ciężarówki Euro 3 konkurencji, a w porównaniu z samochodami z EGR różnica może sięgać nawet 7%. Mercedes ma na to papiery, rywale korzystający z EGR dysponują równie niepodważalnymi argumentami za swoim rozwiązaniem. Na pewno z SCR łatwiej wydłużyć przebiegi między wymianami oleju do 150 tys. km, co jest możliwe w nowym Actrosie.

Wprowadzono także nowe rozwiązania wpływające na dalsze obniżenie zużycia paliwa, m.in. E-APU, elektroniczne sterowanie sprężarką i przepływem powietrza w instalacji pneumatycznej. Układ umożliwia zwiększenie ciśnienia w obwodach podczas hamowania i utworzenie jego „zapasu”. Uproszczono instalację, eliminując jeden zbiornik sprężonego powietrza, uzyskując oszczędność masy własnej ok. 20 kg. Przyspiesza to również podnoszenie zawieszenia powietrznego. Sprężarka powietrza w nowym Actrosie pracuje głównie w czasie niewielkiego wykorzystania mocy silnika, np. w czasie wytracania prędkości na zjazdach.
W przyszłym roku będzie stosowana także (początkowo tylko w silniku o mocy 435 KM) pompa cieczy chłodzącej o dwóch zakresach pracy, w trybie częściowego obciążenia działająca z mniejszą prędkością i przy mniejszym poborze mocy. Oba rozwiązania w sumie mogą obniżyć zużycie paliwa o 1%.
Ulepszono także podwozie nowego Actrosa, optymalizując układ kierowniczy ciągników siodłowych z zawieszeniem pneumatycznym. Dzięki mniejszej średnicy drążków skrętnych, zmodyfikowanym wahaczom, zmienionej krzywej otwarcia zaworów oraz zmniejszonemu przełożeniu układu kierowniczego prowadzenie jest bardziej precyzyjne.
Na koniec sprawy, od których zazwyczaj zaczynamy, tj. kabina, komfort i bezpieczeństwo. Tu zmiany są stosunkowo najmniejsze, dotyczą detali albo, w przypadku bezpieczeństwa, wprowadzenia

w „pakietach” wyposażenia rozwiązań już znanych i usilnie propagowanych przez MB. Co do wyglądu zewnętrznego, kabina została tylko „odświeżona” przy wykorzystaniu niektórych rozwiązań testowanych w pojazdach studialnych. Nowe są zewnętrzne lusterka o poprawionym polu widzenia, pełniące także dodatkową rolę ozdobną: obudowy mogą być lakierowane w kolorze kabiny lub chromowane. Chrom pojawia się także w ramce reflektorów. Mercedesowska gwiazda na przedniej ścianie jest podwójnie podkreślona: górna, stylizowana jest wpuszczona w delikatne przetłoczenie pod szybą, a centralna może być podświetlana diodami LED. W atrapie chłodnicy jest mniej listew, ale bardziej widocznych dzięki „skrzydełkom” na końcach.
Nowy kształt ma osłona przeciwsłoneczna, nawiązująca do „V”, jakie tworzą atrapa i podnoszona pokrywa na przedniej ścianie. Poprawiono kształt wlotów powietrza kierujących opływem bocznych ścian, wprowadzając także dodatkowe owiewki tworzywowe nakładane na słupki „A” kabiny. Zwane od swego kształtu „kijami hokejowymi” znacznie zmniejszają opór powietrza, ale nie mogą być stosowany seryjnie, bo powodują przyspieszone brudzenie bocznych okien. Jeśli samochód będzie przez dłuższy czas eksploatowany w regionach bez opadów, jest to okazja do „uszczknięcia” zużycia paliwa.

Nowe reflektory przednie mają osobno wymieniane szyby, co zmniejsza koszty napraw; wyposażenie opcjonalne obejmuje reflektory biksenonowe. W sumie zmiany są niewielkie i tak samo można ocenić modernizację wnętrza kabiny. Wprowadzono w niej drobne, choć potrzebne detale jak wieszak, na którym mogą wysychać ręczniki, lusterko do golenia i górną leżankę z regulacją poziomu na podtrzymujących ją pasach. Dolna ma teraz identyczną konstrukcję jak górna, która jako pierwsza miała stelaż dopracowany tak, by optymalnie podpierać plecy wypoczywającego kierowcy, i z regulacją wysokości zagłówka. Dostęp do górnego i dolnego łóżka oraz do schowków pod nimi został ułatwiony dzięki umieszczeniu dźwigni mechanizmu składania fotela w górnej części oparcia fotela kierowcy.

We wnętrzu kabiny poprawiono jakość materiałów, nowy fotel kierowcy jest bardziej komfortowy i ma pas bezpieczeństwa z napinaczem. Układ monitorowania stanu technicznego samochodu objął akumulator

Na nowej tablicy przyrządów, zegarowe wskaźniki zostały oprawione w chromowane obwódki, co ma poprawić wrażenie wywierane na klientach: to miejsce rzuca się w oczy jako pierwsze po wejściu do kabiny. Przyrządy mają nowe opisy i kolorystykę, tablica sprawia wrażenie trójwymiarowej dzięki zmienionemu położeniu zegarów i centralnego wyświet¬lacza informacyjnego. Pojawia się na nim nowe wskazanie: do nowego Actrosa opracowano układ diagnozy naładowania akumulatora (montowany jako standardowe wyposażenie pod koniec roku). Dzięki niemu łatwiej będzie uniknąć jednej z najczęstszych przyczyn przymusowego postoju: rozładowania akumulatora, nadmiernie obciążonego urządzeniami postojowymi lub zaniedbanego. Kierowca będzie mógł sprawdzić stan jego przed, podczas i po wykonaniu trasy, wywołując w menu wykres słupkowy przedstawiający m.in. spodziewaną żywotność akumulatora.

Actrosy z pneumatycznym zawieszeniem są łatwiejsze w obsłudze: pojazd można ustawić na wcześniej zaprogramowaną roboczą, „normalną” wysokość zawieszenia jednym dotknięciem przełącznika. Panel kontrolny zawieszenia pneumatycznego ma oświetlenie białymi diodami, ułatwiającymi odczyt w nocy.
Nowa pozycja wyposażenia, po raz pierwszy oferowania jako opcja w samochodzie ciężarowym, to czujniki deszczu i światła (z osobowej Klasy E). Czujnik deszczu jest uważany za element istotnie zwiększający bezpieczeństwo na europejskich, mokrych drogach, czujnik automatycznie włączający światła mijania będzie miał pełen sens przy wyposażeniu samochodu w światła do jazdy dziennej.
Kabina nowego Actrosa w standardzie ma przyłącze sprężonego powietrza, dzięki czemu łatwiej będzie wydmuchać zanieczyszczenia. Inne nowe elementy wyposażenia to m.in. dopasowana gumowa wykładzina, odporna na zużycie i olejoodporna, pomagająca utrzymać czystość w kabinie.
Niektóre pozycje wyposażenia nowego Actrosa zwiększającego komfort jazdy pogrupowano w pakiety. Komfortowy Basic obejmuje głośniki, nocne oświetlenie wnętrza kabiny, elektrycznie regulowaną osłonę przeciwsłoneczną i centralny zamek sterowany pilotem oraz elektrycznie sterowane, przesuwno-uchylne szklane okno dachowe. Komfortowy Classic dokłada do tego m.in. skórzaną kierownicę oraz (na rynku niemieckim) przygotowanie pod FleetBoard i interfejs komunikacyjny. Na najbogatszy pakiet Komfortowy Top składa się dodatkowo lodówka w szufladzie pod leżanką, automatyczna klimatyzacja oraz wspomniana podświetlana gwiazda Mercedesa na atrapie chłodnicy.
Przedsiębiorcy dbający przede wszystkim o najniższe koszty zakupu mogą wybierać pakiety „ekonomiczne”, np. pakiet Ekonomiczny Basic dla ciągników siodłowych zawiera automatyczne bezpieczniki, nieregulowane spojlery oraz siodła ręcznie smarowane. Pakiet Ekonomiczny Classic obejmuje dodatkowo zwalniacz Voith. Przewoźnikom wyjątkowo uświadomionym są oferowane zestawy wyposażenia zwiększającego bezpieczeństwo, przede wszystkim wspomagające kierowcę. Nowy Actros jest jedyną ciężarówką z opcyjnym układem hamowania awaryjnego Active Brake Assist. Wykorzystuje on zasadę systemu utrzymywania odległości Telligent, ale jest zdolny do automatycznego uruchamiania hamowania awaryjnego (peł¬nego) w razie poważnego ryzyka kolizji z poprzedzającym pojazdem. Nawet jeśli nie zapobiegnie to zderzeniu, to zmniejszy prędkość do takiej wartości, przy której struktura kabiny ochroni kierowcę przed poważniejszymi obrażeniami.

Asystent utrzymania pasa ruchu Telligent ostrzega kierowcę sygnałem dźwiękowym, jeżeli pojazd niezamierzenie opuszcza oznaczony pas ruchu. Ten układ jest uważany za szczególnie przydatny dla kierowców pokonujących długie trasy, w dużej mierze chroniąc przed przypadkami chwilowego przyśnięcia za kierownicą, i dlatego wchodzi w skład podstawowego pakietu Classic wraz z systemem stabilizacji toru jazdy Telligent.
Układ poziomowania Telligent (Telligent roll control), dostępny w wyposażeniu dodatkowym nowego Actrosa, steruje pracą amortyzatorów w zależności od sytuacji na drodze, automatycznie dostosowując stopień tłumienia. Czujniki rejestrują ruchy pionowe przedniej i tylnej osi, ciśnienie hamowania, warunki obciążenia, ruchy pedału gazu i prędkość pojazdu. Wartości te trafiają do elektronicznego systemu sterowania, który przetwarza je na sygnały przekazywane do amortyzatorów, wyposażonych w elektronicznie sterowane zawory.
Są to systemy na tyle kosztowne, że trudno byłoby namówić przewoźników do zakupu, gdyby nie współpraca firm ubezpieczeniowych. W Niemczech Allianz oferuje 10% zniżki w składce dla pojazdów z pakietami bezpieczeństwa (oszczędność około 800 euro rocznie). Mercedes-Benz Bank AG ubezpiecza na korzystnych warunkach samochody ciężarowe tych operatorów, którzy zdecydują się na systemy zwiększających bezpieczeństwo. Możliwe jest uzyskanie zniżek w wysokości 5 lub 10%, odpowiednio dla pakietu Bezpieczeństwo Classic lub Bezpieczeństwa Top. Klienci zamawiający tylko system hamowania awaryjnego Active Brake Assist mogą otrzymać 5% obniżki składki.

Jeżeli ubezpieczony podpisuje umowę leasingową lub finansowanie nowego Actrosa z Mercedes-Benz Bank AG, składka za pierwszy rok jest obniżana o kolejne 10%. Oznacza to, że zainstalowanie Pakietu Bezpieczeństwa może dać roczne oszczędności blisko 1000 euro.
Produkcja seryjna nowych Actrosów rozpocznie się w lipcu 2008 r., ale zamówienia już są przyjmowane, niestety z odległym terminem realizacji Nowy samochód zostanie zaprezentowany szerokiej publiczności na IAA Hanower we wrześniu br., zarówno w wersji drogowej, jak i budowlanej.

Wojciech Karwas
TRANSPORT Technika Motoryzacyjna 4/2008