Bieżnikowanie opon to technologia pozwalająca na odzyskanie pierwotnych własności opony poprzez nałożenie nowego bieżnika w miejsce zużytego. Skąd pomysł? 70 do 80 % masy opony stanowi jej korpus – czyli jej mechaniczna konstrukcja, a tylko pozostała część to zużywający się bieżnik. Ten korpus, zwany karkasem składa się ze specjalnie ułożonego splotu linek stalowych, oblany warstwami odpowiednio dobranej gumy. Całość ma za zadanie utrzymanie wewnątrz powietrza pod ciśnieniem (ok. 8-9 bar w samochodach ciężarowych), które dzięki swojej sprężystości najlepiej spisuje się przy przenoszeniu obciążeń pomiędzy podłożem a poruszającym się pojazdem.

Jak już wspomniałem, bieżnikowanie to przynajmniej dwukrotne wykorzystanie karkasu. Aktualnie na świecie są dwie podstawowe metody, pierwsza, to bieżnikowanie „na gorąco” – wstępnie przygotowany karkas jest obłożony pasem „surowej” gumy i następnie wkładany do rozgrzanej formy, gdzie następuje odciśnięcie wzoru i jego utrwalenie w procesie wulkanizacji. Z kolei druga metoda, „na zimno” polega na połączeniu prawie tak samo przygotowanego karkasu z wyprodukowanym w fabryce gotowym bieżnikiem. Która metoda jest lepsza? Obie maja swoje wady i zalety. Ze względów technologicznych opony diagonalne oraz opony do samochodów osobowych bieżnikujemy tylko tą pierwszą. Jej ograniczeniem jest konieczność stosowania drogich form, które mogą być wykorzystane tylko do jednego wzoru bieżnika, jednego rozmiaru opony. Jak widać, wymaga znacznych nakładów inwestycyjnych przy małej elastyczności produkcji. W praktyce przy oponach pełnostalowych do samochodów ciężarowych pozwalają sobie na nią tylko duże koncerny oponiarskie, np. Michelin ze swoim Remix – em. Wielokrotnie częściej występują zakłady używające tej drugiej metody. Dzięki swojej elastyczności i stosunkowej prostocie mogą ja stosować nawet niewielkie, kilkuosobowe zakłady. Daje ona o wiele więcej możliwości, ale dla zapewnienia wystarczającej jakości i co za tym idzie bezpieczeństwa muszą spełniać wysokie wymagania technologiczno-techniczne. Jej największą zaletą jest to, że praktycznie na dowolny karkas możemy dopasować dowolny wzór bieżnika. Laik powie, że jest to przyklejanie bieżnika do opony, cała rzecz jednak polega na tym, że tym „klejem” jest guma, tak więc tworzy się jednorodna, trwała całość.

Jeżeli przyjmiemy, że cały proces technologiczny jest wykonany prawidłowo i przy użyciu dobrych materiałów najbardziej wrażliwym elementem jest karkas – jego stan i jakość. Na bieżnikowni spoczywa dbałość o wychwycenie wszystkich usterek, z jednej strony dyskwalifikujących z procesu produkcyjnego, z drugiej strony dokładne oznaczenie miejsc kwalifikujących się do ewentualnej naprawy. Temu celowi służą oprócz standardowej przeglądarki stosowane w dobrych bieżnikowniach nowoczesne urządzenia zwane szerografami. Wychwytują one bardzo groźne, niewykrywalne innymi metodami rozwarstwienia wewnętrzne.
Po weryfikacji opona jest na specjalnej maszynie szorstkowana, czyli usuwa się nadmiar starej warstwy gumy, na grubość ok. 1 mm nad zewnętrznym opasaniem. Następnie przesuwa się na linii produkcyjnej na szlifiernię. Tam usuwa się wszystkie zardzewiałe linki, rozszlifowuje nacięcia i inne uszkodzenia, dokonuje ewentualnych napraw poprzez wklejenie plastrów. Jest to ostatnie stanowisko, gdzie pracownik może wyeliminować karkas z dalszego toku produkcji.
Po uzupełnieniu ewentualnych ubytków następuje nałożenie bieżnika. Odbywa się to na maszynie, która zwalcowywuje nakładany bieżnik z karkasem. Elementem łączącym jest 1 do 1,5 mm warstwa „surowej” gumy. Całość w specjalnych płaszczach, zapewniających jednorodny i odpowiednio dobrany nacisk jest wkładana do pieca – autoklawu, w którym przy ciśnieniu 6 bar i temperaturze 105-130 o C następuje zwulkanizowanie nowego bieżnika z karkasem. Po wygrzaniu produkt jest kontrolowany, malowany i ocechowany.

W ostatnich latach pojawiły się dwie nowości istotne z punktu widzenia użytkownika opon bieżnikowanych. Jedną jest wspomniany wcześniej szerograf, drugą technologia RING. W klasycznym systemie bieżnik jest produkowany na płaskich prasach, potem w procesie produkcyjnym jest „owijany” wokół karkasu. Powstają przez to naprężenia w gumie podczas dostosowywania do kształtu opony. Ring jest produkowany w prasie o kształcie wbudowania w oponę, oczywiście bez łączenia, jako pierścień. Można dyskutować, jaki ma to wpływ na jakość, jednak statystyka jednoznacznie potwierdziła jej zalety.
Na zakończenie krótkiego wprowadzenia chciałbym zwrócić uwagę na kilka ważnych aspektów, o których zapominamy podczas kupowania opon bieżnikowanych. Po pierwsze na tak zregenerowanych oponach można zrobić zarówno 30 tysięcy kilometrów, jak i ponad 300 tysięcy. Wielu kierowców nawet o tym nie wie, gdyż nie są o tym informowani przez serwisy. Zależy to przede wszystkim od użytych materiałów. Między jednymi i drugimi różnica w cenie wyrobu jest ok. 100 – 150 zł. Za 150 zł więcej dodatkowo 150 tysięcy km. Na retoryczne pytanie, czy to się opłaca nie będę tutaj udzielał odpowiedzi, zalecam tylko świadomą rozmowę z serwisami. Z mojego doświadczenia wynika, ze niestety nie zawsze im zależy na „ubraniu” samochodów klienta w naprawdę dobre wyroby. Wskazówką może być to, że dobrzy wytwórcy materiałów nie wstydzą się swoich produktów i zwykle opony na nich zabieżnikowane posiadają widoczne oznaczenia.

Kapitalne znaczenie ma też dobranie właściwego wzoru bieżnika w zależności od funkcji jakie spełnia nasz pojazd jak też i dróg, po jakich się poruszamy. Do wyboru mamy niezwykle szeroką ich gamę, każdy znajdzie dla siebie coś odpowiedniego.
Następnym niezwykle ważnym aspektem jest karkas, który przy odpowiednim świadomym traktowaniu wcale nie jest zużytym złomem, lecz „dobrem”, który pozwoli nam zaoszczędzić na kosztach prowadzenia firmy. Łatwo policzyć, ile nas kosztuje jeden przejechany kilometr w oponach, dzieląc ich koszt przez uzyskane przebiegi. Najlepszym i najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem jest kupienie opon, które przy odpowiednim traktowaniu dadzą nam dobre karkasy do ponownego usługowego zabieżnikowania. Nie kupienia gotowego wyrobu, gdyż nigdy nie wiemy, w jaki sposób i gdzie poprzedni użytkownik je eksploatował, tylko ponownego użycia własnych, zadbanych, dobrych karkasów. Oczywiście nie można ich zmarnować, zlecając położenie na nie kiepskiego bieżnika. I pamiętajmy, że dobry wyrób musi mieć też swoją cenę.
Niezwykle ważnym aspektem jest oczywiście ochrona środowiska. Drugie życie tak znacznej części opony to zarówno oszczędność energii jak i wyglądu naszego otoczenia. Kiedyś państwo to popierało nakładając na tę usługę obniżony, 7% VAT. Niestety, te czasy dawno minęły.

Roman Gomoliszewski
Eurogum