Silniki LNG przyszłością transportu? Wywiad.

, 23 października 2018, 12:15

Diesel musi odejść – taki wniosek można wyciągnąć patrząc na nastroje w branży motoryzacyjnej. Obecnie w transporcie większość ciężarówek jest wyposażona w silnik wysokoprężny, co zwiastować może jeszcze większą rewolucję, niż w przypadku rynku pojazdów osobowych. Na rynku pojawiają się napędy alternatywne – elektryczne, hybrydowe czy LNG. O ten ostatni zapytaliśmy Macieja Ciżyńskiego – Product Managera Pojazdów Ciężkich w IVECO Poland Sp. z o.o.

Krzysztof Pawlak: W jaki sposób dostosowaliście silniki, by móc w pełni bezpiecznie korzystać z zasilania gazem LNG?

Maciej Ciżyński

Maciej Ciżyński: Dolna część silnika (tj. wał korbowy, karter,
tuleje cylindrów) została praktycznie nietknięta. Konstrukcja jest identyczna dla Cursor 13 Diesel. Zmianom uległy oczywiście głowica silnika (konieczność montażu świec zapłonowych oraz modernizacji komór spalania). Z tego powodu zostały zmienione również tłoki i pierścienie tłokowe. Został zmodernizowany kolektor dolotowy (konieczność montażu wtryskiwaczy) oraz kolektor wydechowy. Wtryskiwacze niskociśnieniowe, po dwa wtryskiwacze na cylinder. Dodatkowo zmieniony został cały układ wydechowy – w silniku zasilanym gazem ziemnym mamy tylko trójdrożny katalizator, dwie sondy lambda i jeden czujnik temp.

Silnik IVECO Cursor 13 NP jest chroniony dwoma patentami: pierwsze rozwiązanie, dla którego toczy się postępowanie patentowe, to opracowany przez FPT Industrial system kontroli spalania stukowego. System ten zapewnia poprawę osiągów, zwiększa tolerancję różnic w parametrach paliwa oraz chroni silnik i trójdrożny katalizator przed skutkami tzw. wypadania zapłonów. Drugie rozwiązanie to opracowany także przez FPT Industrial system reakcyjnej kontroli przepływu powietrza, czyli nowy układ służący do utrzymania stechiometrycznego składu mieszanki również w czasie zmiany przełożeń.

Jaki wpływ na środowisko ma ciężarówka z takim silnikiem? Porównując ją do tradycyjnych rozwiązań.

Znacznie niższa emisja toksycznych związków -60% NOx, -10% CO2, -99% cząstek stałych w porównaniu z normą Euro VIc. Możliwość korzystania z biometanu (metan produkowany z odpadów organicznych) – możemy ograniczyć do -95% emisję CO2.
Dodatkowo z uwagi na większą wartość energetyczną metanu i porównywalnie niższą cenę tego paliwa względem ON, możemy osiągnąć wymierne korzyści ekonomiczne.

W większości krajów, dużo lepiej rozwinięta jest sieć dystrybucji gazu LPG, który według popularnej opinii jest uważany za paliwo ekologiczne. Dlaczego w przypadku pojazdów ciężarowych stawia się jednak na LNG?

LPG nie do końca jest paliwem ekologicznym. Gaz propan-butan oferowany na stacjach powstaje głównie podczas rafinacji ropy naftowej. Fakt, przy jego spalaniu wytwarzamy mniej dwutlenku węgla oraz pozostałych substancji toksycznych (tlenków azotu, tlenków węgla itp.) w porównaniu do benzyny czy ON, ale nadal więcej niż w porównaniu do metanu.

Z uwagi na mniejszą wartość energetyczną propan-butanu niż metanu jego zużycie byłoby znacznie większe, co spowodowałoby konieczność zastosowania większych zbiorników paliwa. Również rachunek ekonomiczny nie byłby konkurencyjny w porównaniu ze stosowaniem ON. Musimy pamiętać, że metan jest prostym węglowodorem, co pozwala nam otrzymać proste produkty spalania. W przypadku mieszaniny propan-butan sprawa nie jest taka oczywista.

Podsumowując, metan to gaz prosty z wysoką wartością energetyczną i niską ceną. Metan występuje naturalnie w środowisku. Propan butan to z kolei gaz będący produktem ubocznym rafinacji ropy naftowej o bardziej złożonym składzie chemicznym.

Iveco Stralis NP460

Jak wyglądają koszty amortyzacji takiej ciężarówki? Kupno, koszty serwisowania i zużycie paliwa.

Firma Iveco jest liderem na rynku, jeżeli chodzi o ofertę produktów zasilanych gazem ziemnym. Klientowi oferujemy gotowe rozwiązanie: najem pojazdu, kontrakt serwisowy, oraz w połączeniu z naszymi partnerami stację paliw i jego dostawy. Przy przebiegu pojazdu ponad 130000 km rocznie jesteśmy w stanie osiągnąć oszczędności znacznie powyżej 200 euro miesięcznie w porównaniu do użytkowania analogicznego pojazdu z zasilanego ON. Wszystkich szczegółów nie zdradzę, ale na pewno chętnie przedstawią je klientowi nasi przedstawiciele handlowi.

Ciężarówki zasilane LNG wymagają częstszych kontroli serwisowych, wymian eksploatacyjnych itp?

Tak. Samochody zasilane gazem ziemnym mają silnik o zapłonie iskrowym. Taki silnik ma inną charakterystykę pracy od silnika diesla. Okresy międzyprzeglądowe dla samochodu Stralis NP460 to 90000 km.

Kierowca zawodowy odczuje różnicę w użytkowaniu ciężarówki z takim napędem?

Moc silnika to 460KM, Moment 2000Nm – są to wartości niezbędne i jednocześnie najczęściej wybierane do świadczenia transportu międzynarodowego. Kierowca otrzymuje nasz najnowocześniejszy produkt, który poza tankowaniem nie różni się niczym w obsłudze od pojazdu z silnikiem diesla. Kabina, instalacja elektryczna, skrzynia biegów, sterowanie, zestaw wskaźników itp. są dokładnie takie same dla obu pojazdów. Dynamika jest porównywalna, o ile nie lepsza niż pojazdu z silnikiem Diesla. Wszystkie nasze pojazdy w każdej gamie (lekkiej, średniej i ciężkiej) projektowane są w ten sposób, żeby maksymalnie ułatwić pracę kierowcy. Tak, aby bez dłuższego przeszkolenia mógł bez problemów przesiąść się z diesla na gaz ziemny.

Czy głównym problemem dla właścicieli firm transportowych, pod kątem zakupu ciężarówek zasilanych LNG nie są obawy o problemy z ich odsprzedażą lub niską ceną sprzedaży?

Jest to nowy produkt, więc obawy klientów są zrozumiałe. Iveco w połączeniu z firmami finansującymi oferuje najem pojazdów, które klient będzie mógł zdać po zakończeniu okresu kontraktu.

Co do rynku zbytu takich samochodów: Proszę wziąć pod uwagę tendencje ogólnoeuropejskie oraz akty prawne w naszym kraju. Wiele państw Unii dopłaca do zakupu samochodów zasilanych LNG. Niemcy ogłosiły zniesienie opłaty Maut dla zestawów zasilanych LNG. Polska przegłosowała ustawę o elektro i gazomobilności, która narzuca obowiązek korzystania z takich pojazdów przez firmy komunalne.

Do końca przyszłego roku w Europie ma zostać oddanych do użytku dodatkowe 117 stacji LNG (w tej chwili jest ich 150). Jeżeli taka tendencja się utrzyma, to nie tylko nie będzie problemu ze zbyciem używanych samochodów LNG czy CNG, ale moim prywatnym zdaniem będą to bardzo łakome kąski na rynku wtórnym.

Komentarze

Brak komentarzy