Według brytyjskiej premier “Brexit oznacza Brexit”. Mimo kolejnych referendów, głosowań i proponowanych umów nikt nie wie, co może kryć się za tym stwierdzeniem. Do planowanego opuszczenia Unii Europejskiej przez Wielką Brytanię zostało niewiele czasu, a jego następstwa będą niosły za sobą konsekwencje w każdej dziedzinie. O wpływie Brexitu na branżę transportową rozmawiamy z Tomaszem Małyszko, głównym specjalistą w Departamencie Transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych.

Agnieszka Wraga-Marciniak: Jakie są największe zagrożenia dla transportu międzynarodowego w związku z Brexitem?

Tomasz Małyszko: Spodziewamy się zakłóceń w przeprawie przez kanał La Manche ze względu na powstanie granicy celnej miedzy Wielką Brytanią a Unią Europejską. Natomiast kwestia dostępu do rynku prawdopodobnie będzie rozwiązana przez przepisy wewnętrzne obydwu zainteresowanych stron. Przewozy bilateralne mają być zwolnione z ewentualnych ograniczeń, ale administracje nie wykluczają wyłączenia możliwości wykonywania kabotażu. Nie wiadomo, czy administracja Wielkiej Brytanii dopuści, na wzór dziś stosowanych reguł, możliwość wykonywania przewozów z/do Wielkiej Brytanii do/z krajów trzecich poza UE.

Czy można się przygotować na następstwa wystąpienia Wielkiej Brytanii z Unii Europejskiej?

W wielu aspektach przewoźnik drogowy nie ma wpływu na powstanie utrudnień administracyjnych w wykonywaniu przewozów. Trudno też mówić, że można się na nie całkowicie przygotować. Na pewno, jeśli do tej pory nie wykonywali przewozów poza Unię Europejską, przewoźnicy muszą uzyskać numer EORI, który jest potrzebny do deklaracji celnych. Zalecamy przewoźnikom, by negocjowali ze zleceniodawcami zapisy umów, aby z przyczyn niezawinionych przez nich, np. z powodu przestojów na granicach, nie musieli płacić kar umownych za niedostarczenie ładunku w terminie, a także nie ponosili dodatkowych kosztów związanych z ładunkiem, np. kosztów odpraw fitosanitarnych czy fizycznego udostępnienia towaru do kontroli celnej. Poza tym przewoźnicy muszą zapewnić sobie odpowiednio wyższy fracht (opłatę za przewóz) za zwiększone koszty wykonania takiej operacji transportowej.

Jakie byłoby najlepsze, rekomendowane przez ZMPD, porozumienie z Wielką Brytanią?

W zakresie warunków wykonywania transportu międzynarodowego satysfakcjonowałoby nas pozostawienie ich w obecnym kształcie, tj. sprzed Brexitu. Natomiast sprawy celne powinny być maksymalnie uproszczone.

Wielka Brytania zostanie objęta Wspólną Procedurą Tranzytową oraz procedurą TIR. Co to oznacza w praktyce dla przewoźników dokonujących dostaw w tamtym kierunku?

Będą się musieli do tego dostosować. Jeśli przewoźnik będzie chciał korzystać z karnetów TIR, to musi odpowiednio wcześniej uzyskać dostęp do tego systemu. W przypadku procedury WPT konieczne jest formalne wystąpienie do wystawcy gwarancji (np. ZMPD) w celu otwarcia dokumentu T1 lub T2. Oczywiście te działania będą wymagały dodatkowych kosztów, można przyjąć, że dla jednego przewozu będzie to średnio około 50 euro.

Czy przewoźnicy będą potrzebowali jakichś dodatkowych zaświadczeń – wiz?

Nie mamy informacji, aby władze brytyjskie wymagały jakichś dodatkowych dokumentów. Nie jest jednak wykluczone, że w przyszłości trzeba będzie posiadać np. ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej posiadacza pojazdu (OC) – zieloną kartę, paszporty dla kierowców, itp.

Wielka Brytania uzależniona jest od importu – prawie połowa wartości ich handlu to towary przywożone. W łańcuchu dostaw dużą rolę odgrywa Polska. Co może grozić Brytyjczykom, jeśli nie zabezpieczą się dyplomatycznie w odpowiedni sposób?

Można myśleć o różnych scenariuszach, jednak nie przewidujemy całkowitej blokady, chociaż spodziewamy się nawet dużych zakłóceń w przewozach. Brytyjczycy natomiast muszą liczyć się z większymi wydatkami na produkty i towary, które do tej pory kupowali w Unii Europejskiej.

Czy jest możliwe, aby po Brexicie utrzymała się sytuacja na granicach taka jak obecnie – wolny przepływ dóbr i usług?

Naszym zdaniem jest to możliwe, ale administracje graniczne i celne po obu stronach muszą się bardzo dobrze do tego przygotować i sprawnie współpracować.

Szczególnie duże utrudnienia mogą napotkać przewoźnicy zajmujący się transportem produktów świeżych. Jak powinien zostać rozwiązany problem w przypadku planowania wprowadzenia znacznie bardziej rozbudowanej biurokracji w branży, w której liczy się czas?

Produkty świeże zwykle mają bardzo krótki termin przydatności do spożycia. Stąd powinny być traktowane w sposób priorytetowy, tak jak to realizowane jest obecnie na granicach celnych. Jest to niezbędna, bo wymagają dodatkowych procedur, np. odpraw fitosanitarnych i weterynaryjnych na granicach. Te reguły zapewne uwzględnią administracje Wielkiej Brytanii i Unii Europejskiej.

W jaki sposób Brexit może wpłynąć na przewoźników, którzy wcale nie dostarczają towarów do Wielkiej Brytanii, ale do innych krajów europejskich?

Choć jest to mało prawdopodobne, ale taki scenariusz też można zakładać. Jeśli załamałby się rynek przewozów do/z Wielkiej Brytanii, wówczas część przewoźników operujących na tym rynku będzie musiała się z niego wycofać. Pojawienie się “wolnych mocy przewozowych” na innych kierunkach zwykle powoduje obniżenie średniej wysokości frachtów. Tak działo się na przykład w przypadku wprowadzenia embarga przez Rosję na produkty spożywcze. Cały unijny rynek odczuł przeniesienie przewozów do Rosji na inne kierunki. Mamy jednak nadzieję, że do tego nie dojdzie. Wymiana handlowa z Wielką Brytanią nie może być przerwana, chociażby dlatego, że jest potrzebna gospodarce europejskiej.