Sytuacja w branży transportowej okiem TLP – wywiad

, 29 sierpnia 2019, 13:15

Branża transportowa przeżywa okres dynamicznych zmian. Pojawiające się co rusz nowe przepisy spędzają sen z powiek zarówno przewoźnikom jak i kierowcom zawodowym. Dużo się mówi o tzw. Pakiecie Mobilności, wzmożonej kontroli ciężarówek czy chociażby ustawie przeciwko zatorom płatniczym. Jak te zmiany wpłyną na polski transport?

O kłopotliwej sytuacji legislacyjnej europejskiego oraz rodzimego transportu, rozmawialiśmy z Maciejem Wrońskim, Prezesem Transportu i Logistyki Polskiej.

Krzysztof Pawlak: Nowy przepis o wzmożonej kontroli ciężarówek znacząco wpłynie na bezpieczeństwo na drodze czy stanie się raczej kolejnym obciążeniem dla firm transportowych?

Maciej Wroński

Maciej Wroński: Zadekretowanie w unijnych przepisach większej liczby kontroli wykonywanych przez krajowe służby w praktyce nie przełoży się w naszym kraju na podwyższenie bezpieczeństwa na naszych drogach, a nawet paradoksalnie może spowodować zwiększenie zagrożenia wypadkami.

W ślad za unijnymi wskaźnikami nie idzie bowiem zwiększenie liczby etatów w Inspekcji Transportu Drogowego lub w innych służbach. Zresztą nie chodzi tylko o liczbę etatów, ale o stosunkowo niskie zarobki nie zachęcające do podejmowania pracy w organach kontroli. Dlatego w przypadku konieczności zwiększenia liczby kontroli w praktyce możemy liczyć na dwa prawdopodobne scenariusze. Albo zwiększenie natężenia kontroli będzie miało miejsce wyłącznie w papierowych statystykach albo ucierpi jakość nadzoru nad transportem. Aby przy tych samych zasobach ludzkich zwiększyć ilość kontroli trzeba będzie pomijać niektóre jej elementy, albo kontrolować w bardzo pobieżny i uproszczony sposób.

A co do firm transportowych to uważam, że w przypadku drugiego scenariusza mogą ucierpieć uczciwi przewoźnicy ze względu na zwiększenie szarej strefy i nieuczciwej konkurencji. No chyba, że nagle Inspekcja dostanie dostateczne środki budżetowe na zatrudnienia większej liczby dobrze wynagradzanych inspektorów posiadających dobre przygotowanie zawodowe.

Niebawem dobiegnie końca przygotowanie trzeciego już pozwu zbiorowego w sprawie zmowy cenowej producentów ciężarówek. Co Pan sądzi o tej sprawie i czy wiadomo, mniej więcej, jak to może wpłynąć na polski rynek TSL?

Każda zmowa jest działaniem godnym potępienia. Niemniej mam dosyć ambiwalentne podejście do wszelkiego rodzaju pozwów zbiorowych. Najczęściej najlepiej wychodzą na nich podmioty, które je organizują, a na samym końcu poszkodowani. A straty firm produkujących ciągniki w przypadku przegranej i związane z tym koszty sądowe ktoś będzie musiał pokryć. W pierwszej kolejności odbije się to na akcjonariuszach tych firm. I tym się nie martwię. Natomiast w drugiej kolejności zapłacić za podwyższone koszty mogą klienci tych producentów, czyli wszyscy przewoźnicy. Tu nie ma dobrego rozwiązania. Dlatego też Transport i Logistyka Polska odrzucił propozycje współpracy ze strony podmiotów organizujących pozwy zbiorowe, a naszym członkom proponujemy indywidualne negocjacje z dostawcami taboru, aby ewentualne straty związane ze zmową były uwzględnione w odpowiednich rabatach przy zakupie nowych środków transportu.

Przewoźnicy są wystawiani na kolejną próbę charakteru przez tzw. Pakiet Mobilności. Komisja Europejska wskazała na konieczność przeprowadzenia korekty niektórych jego punktów. Czy uważa Pan, że jest szansa na to, że część niekorzystnych zmian nie wejdzie w życie lub się opóźni? Które ze zmian wprowadzanych przez Pakiet są postrzegane przez przewoźników jako najtrudniejsze?

Walczymy dalej prowadząc intensywny lobbing w Brukseli. Dlatego informacja o wątpliwościach Komisji Europejskiej związanych z niektórymi rozwiązaniami zaproponowanymi przez Parlament Europejski budzi w nas nadzieje, że jest jeszcze przestrzeń do dyskusji na argumenty merytoryczne. Nie sądzę jednak, aby same prace zostały przez to opóźnione. Sama Komisja podkreśla bowiem cały czas pilną potrzebę przyjęcia Pakietu Mobilności. A co do postrzegania skali trudności związanych z poszczególnymi propozycjami przez przedsiębiorców, to tutaj z przykrością muszę skonstatować, że ich wiedza na ten temat nie jest zbyt głęboka. W przestrzeni medialnej dominują bowiem kwestie, które były istotne na samym początku prac nad Pakietem. Publicyści i znaczna część branżowych ekspertów zafiksowała się na sprawach związanych z delegowaniem, zakazem odbioru odpoczynków tygodniowych w pojeździe i ograniczeniem kabotażu. Tymczasem na przełomie 2018 i 2019 roku w sprawozdaniu Parlamentu pojawiły się znacznie dalej idące rozwiązania, które powodują że w przypadku ich przyjęcia traci możliwość wykonywania 1/3 dotychczas realizowanej pracy przewozowej, a mali i średni przewoźnicy ze wzglądu na narzucone obowiązki będą zmuszeni w ogóle wycofać się z rynku. Na całe szczęście, na skutek między innymi działań TLP, część z tych rozwiązań budzi także wątpliwość Komisji.

Znienawidzone przez kierowców samochodów osobowych wyprzedzanie się ciężarówek może mieć kres. Minister chce ukrócenia „wyścigu słoni”. Czy zdaniem TLP jest to na tyle duży problem by warto było go regulować prawnie?

Nie, nie jest to problem, nad którym warto by było pochylać się i próbować zewrzeć w prawną klamrę. Wejście takiego przepisu spowodowałoby zator na autostradach, ponieważ szybkość poruszania się pojazdów na prawym pasie byłaby wyznaczana przez jej najwolniejszego uczestnika. Poza tym, każdy transport posiada określoną datę dostawy towaru. Taki przepis nie tylko byłby martwy w praktyce ale również  ograniczający, a nie przynoszący w zamian żadnego pozytywnego rezultatu.

Wkrótce wejdzie w życie tzw. ustawa przeciwko zatorom płatniczym. Czy nowe przepisy rozwiążą niektóre problemy branży TSL? Mam głównie na myśli zaleganie przez większe podmioty z płatnościami wobec firm transportowych.

Sądzę, że wszelkie administracyjne nakazy nie rozwiążą problemu skandalicznych terminów płatności i faktycznego kredytowania przez przewoźników ich kontrahentów. W biznesie brak równowagi pomiędzy popytem i podażą zawsze jest wykorzystywany przez silniejszą stronę kontraktu. Oczywiście nie oznacza to, że jestem przeciwny regulacjom. Sądzę tylko, że nie dadzą one takiego efektu, jakiego oczekiwałoby środowisko przewoźników. Szczególnie w bardzo częstych przypadkach, gdy nawet mały przewoźnik uczestniczy w kontrakcie transgranicznym – bierze zlecenie od zagranicznego zleceniodawcy. Sądzę, że sytuację może poprawić większe upowszechnienie platform cyfrowych, które swoim kontrahentom gwarantują krótkie okresy płatności.

W USA kierowcy zawodowi przeprowadzili pierwszy na świecie strajk przeciw ciężarówkom autonomicznym. Jak Pan sądzi czy skala zapoczątkowanego strajku będzie się rozszerzać np. w ciągu najbliższych pięciu lat?

Amerykańskie związki zawodowe kierowców nie są organizacją pracowników w dosłownym tego słowa znaczeniu. „Trucker” to nie tylko kierowca, ale przeważnie także właściciel „konia”, który jest sam dla siebie pracodawcą. Ponieważ nie ma on dużej zdolności finansowej, to faktycznie jest podmiotem wykluczonym z powoli rozwijającej się rewolucji technologicznej. Nie kupi autonomicznego ciągnika i straci swój mikrobiznes. A jego działalność przejmą duże korporacje tworzące floty pojazdów autonomicznych, bo sam pojazd to jeszcze nie wszystko. Musi on być bowiem zarządzany za pomocą nowoczesnych systemów teleinformatycznych wspomagających i optymalizujących wykonywaną pracę przewozową.

Natomiast w Europie jest trochę inaczej. Po pierwsze europejska infrastruktura drogowa i techniczna jeszcze bardzo długo uniemożliwiać będzie wprowadzenie na dużą skalę pojazdów w pełni autonomicznych. A pojazdy semi-autonomiczne, o niższych poziomach automatyzacji, nie eliminują zawodu kierowcy. Natomiast spowodują, że jego praca stanie się znacznie łatwiejsza, mniej męcząca i bezpieczniejsza. Dlatego nie sądzę, aby europejskie związki zawodowe miały powody do oprotestowywania postępu technologicznego w tym zakresie. Poza tym obecnie mamy rynek pracownika. Szacuje się, że kierowca zawodowy potrzebuje około tygodnia na znalezienie nowego zatrudnienia w transporcie po odejściu z danej firmy, natomiast pracodawca aby znaleźć zastępstwo na wolny wakat potrzebuje już około miesiąca. Gdy nie ma zagrożenia utraty pracy, to nie ma też powodów do protestów.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Anonim, 3 września 2019, 11:57 0 0

Ci pajace co żądzą sami sobie zawieszają stryczek bo transport do budżetu daje ogromne pieniądze 7,5 PKB .Przed tamtymi wyborami PIS szedł z hasłem że zlikwiduje ITD a teraz nam chce jeszcze bardziej dokopać ,myślę że branża transportowa wie jak teraz głosować ,mimo że jestem prawicowcem ,ale interes to interes

Odpowiedz