Walka z mitem ecodrivingu, czyli o co chodzi w jeździe ekonomicznej – wywiad

, 26 listopada 2019, 8:30

Konkursy jazdy ekonomicznej nie polegają jedynie na wyłonieniu z grupy kilku tysięcy chętnych kierowcy, który poszczyci się najniższym zużyciem paliwa. To szereg konkurencji, które mają na celu znalezienie truckera, który ma wiedzę i zdolności, aby osiągnąć kompromis w każdym aspekcie pracy kierowcy ciężarówki. O organizacji zawodów poświęconych ecodrivingowi w wykonaniu ciężarówek rozmawiamy z Łukaszem Kurcbardem, szkoleniowcem Renault Trucks.

Test teoretyczny z wiedzy technicznej i znajomości branży transportowej, pytania z zakresu przepisów ruchu drogowego, zabezpieczanie miejsca wypadku drogowego, umiejętność udzielania pierwszej pomocy – to tylko część konkurencji, które można wymienić w programie konkursów jazdy ekonomicznej. Do tego oczywiście należy dodać te najbardziej spektakularne, czyli jazdę na specjalnie przygotowanej trasie, na której trzeba osiągnąć jak najniższe spalanie, przy dynamicznym sposobie jazdy.

Pod koniec października w Lyonie zorganizowany został finał konkursu Optifuel Challange organizowany przez Renault Trucks. W zawodach tych drugie miejsce zajął Polak, Piotr Krahel, z którym mieliśmy okazję rozmawiać w jednym z naszych wywiadów. Przedstawił nam on punkt widzenia kierowcy-uczestnika zawodów. O stronie technicznej wydarzenia mogliśmy natomiast okazję porozmawiać z Łukaszem Kurcbardem z Renault Trucks, który od wielu lat zajmuje się pracą związaną z kwestiami zużycia paliwa i doskonalenia technik jazdy.

Łukasz Kurcbard (drugi od lewej), Piotr Krahel (trzeci od lewej)

Agnieszka Wraga-Marciniak: Jak dużym zainteresowaniem cieszą się konkursy jazdy ekonomicznej? Ile osób zgłasza się do udziału i czy tendencja jest rosnąca?

Łukasz Kurcbard: Tegoroczna edycja Optifuel była już dziewiątą organizowaną w Polsce. Wydawało nam się, że zainteresowanie naszą imprezą spadnie, ponieważ kierowcom opatrzy się formuła i imprezy tego typu przestaną być dla nich atrakcyjne. Ku naszemu zdziwieniu i zadowoleniu jest tak, że po zakończeniu eliminacji lokalnych uczestnicy, którym nie udało się awansować dalej, pytają o kolejne edycje. Niejednokrotnie zainteresowanie jest większe niż my jesteśmy technicznie w stanie „przerobić”. Mamy określoną liczbę samochodów i rąk do pracy, a kolejka uczestników ciągle rośnie. Są miejsca, w których ten konkurs mógłby trwać kilka dni, a chętnych by nie brakowało. Cały czas listy startowe mamy wypełnione po brzegi. Jeśli mielibyśmy możliwość podstawienia do konkursu jeszcze jednego samochodu to na pewno miałby co robić i gdzie jechać. Do tegorocznej edycji Optifuel zgłosiło się niemal 400 osób, rekord zgłoszeń wyniósł natomiast ponad 500 kilka lat wstecz.

Jak wygląda popularność tego konkursu u nas, względem innych krajów, w których jest organizowany? Czy polscy kierowcy chętnie biorą udział w takich wyzwaniach?

Każdy z krajów uczestniczących w konkursie ma pewną dowolność w wyłanianiu finalisty. Niektórzy robią to organizując jedną większą imprezę, inni robią eliminacje lokalne, kolejni wspierają się systemami telematycznymi. Cyfry wskazujące popularność konkursu są różne, ale mogę powiedzieć, że Polska jest w czołówce.

Zawodowo zajmuje się Pan szkoleniami dla kierowców z zakresu jazdy racjonalnej. Jest Pan także osobą odpowiedzialną za stworzenie konkursu jazdy ekonomicznej, na zasadach którego rozgrywany jest także finał światowy.

Na początku 2008 r., razem z Marcinem Majakiem odpowiedzialnym obecnie za sprzedaż w Renault Trucks, postanowiliśmy stworzyć konkurs, który będzie łączył dwa z pozoru wykluczające się parametry. Chcieliśmy połączyć najmniejsze zużycie paliwa z dynamiczną, ale bezpieczną jazdą – z poszanowaniem wszelkich przepisów. Według założenia wygrać miała osoba, która oprócz osiągnięcia bardzo dobrych parametrów spalania musiała dowieźć towar na czas. Wygraną jest kompromis. Wbrew pozorom nie jest to łatwe do osiągnięcia i wielokrotnie mieliśmy przykłady osób, które przywoziły na metę spektakularny wynik zużycia paliwa, ale było to okupione niezwykle niską prędkością jazdy. Nie o to chodzi w transporcie. W zależności od tego po jakiej trasie przebiega konkurs – czy mamy przewagę tras lokalnych, czy tras szybkiego ruchu i autostrad – do tego trzeba dopasować technikę jazdy tak, żeby te dwa wspominane czynniki pogodzić i wypośrodkować. Spalanie i odpowiednia prędkość – te parametry są najtrudniejsze i najmocniej decydują o wygranej.

Co jest najważniejsze jeśli chodzi o ekonomiczną jazdę? Na co kładziecie największy nacisk podczas szkoleń?

Kilkanaście lat temu chcieliśmy wypromować to, co leżało u podstaw naszej szkoły jazdy ekonomicznej, której historia sięga końca lat 90. Zależało nam na podkreśleniu kompromisu między wydajnością pojazdu a osiąganymi wynikami spalania paliwa. Dobra znajomość samochodu potrafi wycisnąć jego efektywność do ostatniej kropelki. Dzisiaj liczy się przede wszystkim rozumienie działania systemów, w które wyposażona jest nowoczesna ciężarówka, a także kinematyki ruchu tego samochodu. Cała ta wiedza spowoduje, że będziemy na czas z naszym transportem, przy okazji osiągając bardzo dobre wyniki spalania paliwa.

Najważniejsze to, co chcemy przekazać, to walka z mitem ecodriving. Wiele osób uważa, że jeśli będzie się „bawiło” w jazdę ekonomiczną to nigdy i nigdzie nie dojedzie się na czas. To jest bzdura. Nie zależy nam, aby się spóźniać, bo niekiedy wiąże się z karami finansowymi dla firm transportowych, a co za tym idzie nie płyną z tego żadne oszczędności. Istnieje także przekonanie, że samochód niszczy się przez jazdę ekonomiczną. Z uporem maniaka udowadniamy, że argumenty te są całkowicie nieprawdziwe. Używanie samochodu zgodnie z jego przeznaczeniem i założeniami konstrukcyjnymi oraz radami doświadczonych instruktorów prowadzi do zwiększenia bezpieczeństwa i komfortu jazdy kierowcy. Wymiernym sukcesem są oszczędności paliwowe. Wszyscy są wówczas wygranymi i to jest najważniejsza kwestia, którą staramy się przekazać naszym kursantom.

Czy kierowcy ciężarówek chętnie decydują się na kursy doszkalające, zwłaszcza jeśli chodzi o jazdę ekonomiczną? Czy jednak to zagadnienie traktowane jest po macoszemu?

Kilkanaście lat temu rzeczywiście było to traktowane po macoszemu. Pracodawcy wysyłali kierowców na kursy z nadzieją, że transport okaże się bardziej ekonomiczny, pojazdy będą trwalsze. Kierowcy szkolili się wówczas trochę z przymusu. Z biegiem lat zauważam, że obecnie to sami kierowcy chcą w siebie zainwestować i sami chcą się wykazać kolejnym zaświadczeniem lub dyplomem ukończenia kursu ekonomicznej jazdy. Wydaje mi się, że związane jest to z pojawiającą się konkurencją na rynku pracy. Osoba legitymująca się dodatkowymi umiejętnościami jest atrakcyjniejszym pracownikiem, może postawić się na innym poziomie negocjacji.

Obecnie zauważalny jest odpływ dobrych kierowców poza granice Polski. Absolutnie nie ujmując nic umiejętnościom pracowników przyjeżdżających do nas ze Wschodu, oni wymagają ogromnej pracy u podstaw. Stąd też nasz rozwój systemów wspomagających jazdę. Urządzenia te uśredniają umiejętności kierowcy – można powiedzieć, że jeśli nie jest się doświadczonym truckerem i „ręcznie” nie potrafi się dowieźć dobrego wyniku paliwa, trzeba skupić się na poprawnym użyciu tempomatu – wówczas ten wynik będzie zadowalający. Tak jest po prostu łatwiej i firmom się to bardziej opłaca.

Jak wygląda zainteresowanie szkoleniami dla kierowców z perspektywy właścicieli firm – chętnie inwestują czy wręcz przeciwnie?

Wydaje mi się, że niekiedy właściciele firm boją się wysyłać kierowców na szkolenia. Obawiają się, że wkrótce potem mogą oni zrezygnować z pracy na rzecz lepiej płatnej posady kierowcy na Zachodzie. Drugi strona medalu to kierowcy przybywający do nas ze Wschodu, którzy niejednokrotnie z dnia na dzień potrafią zakończyć pracę i wrócić do swojego kraju. Wówczas pracodawca zostaje z inwestycją, która mu się w żaden sposób nie zwróciła. Znam wiele takich przypadków.

Nad czym obecnie pracuje Renault Trucks, jeśli chodzi o systemy wspomagające jazdę kierowców?

Cały czas rozwijamy nasz tempomat topograficzny. W tej chwili on już na kilka kilometrów do przodu wie, jak będzie wyglądało ukształtowanie terenu. Odpowiednio dostosowuje prędkość, zmienia biegi, rozpędza się albo się toczy. Robi dokładnie to, co powinien robić kierowca dobrze rozumiejący zasady jazdy racjonalnej. Niebawem tempomat będzie prowadził coraz więcej interakcji z otoczeniem, bo będzie umiał odczytywać samodzielnie informacje drogowe, łączyć je z nawigacją i analizą natężenia ruchu. W tym kierunku idzie cała motoryzacja, prace nad tym trwają w każdej firmie produkującej wszelkie pojazdy. W ciężarówkach jest to niezmiernie istotne, ponieważ potencjał oszczędności w dużym samochodzie jest znacznie większy.

Kiedy możemy spodziewać się następnej edycji Optifuel?

Dyplomatycznie odpowiem, że nie później niż za 2 lata. Tego bym sobie życzył.

Komentarze

Komentarz musi być dłuższy niż 5 znaków!

Proszę zaakceptuj regulamin!

Redakcja nie ponosi odpowiedzialności za treść komentarzy, które są wyłącznie prywatną opinią ich autorów. Jeśli uważasz, że któryś z kometarzy jest obraźliwy, zgłoś to pod adres redakcja@motofocus.pl.

Paweł, 26 listopada 2019, 17:04 0 0

Łukasz sam słyszałem że tak się jeździć nie da,twierdziłem i udowadniałem że się da.Czas przejazdu krotszy ,mniejsze zużycie paliwa,jazda bez stresu .Tempomat to tylko na autostradach nie w mieście ,na drogach lokalnych nie da rady udowadniałem że da radę.Pozdrawiam Paweł.

Odpowiedz