Produkowany na przełomie XIX i XX wieku samochód Panhard&Levassor także wyposażony był w dwa systemy hamulców – nożny i ręczny. Hamulec nożny był powiązany ze skrzynią biegów. Ręczny działał na tylne koła. Specjalne walce umieszczone na osi obok kół zębatych przenoszących napęd otoczone były taśmą metalową na skórzanej podkładce lub na podkładce wykonanej z wielbłądziego włosia. Za pomocą odpowiedniej dźwigni taśmę zaciskano na walcach, hamując w ten sposób oba tylne koła. Był to typowy hamulec postojowy służący do zatrzymania auta, gdy toczyło się w tył. Panhard&Levassor miał jeszcze jedno ciekawe urządzenie służące do zatrzymywania pojazdu podczas jazdy pod górkę. Był to tzw. wspornik górski, czyli zawieszony pod podwoziem na skórzanym pasku klin, który w czasie jazdy był wleczony, a na postoju opuszczany, by ostrym końcem wbić się w ziemię. Ten rodzaj hamulca stracił swoje zastosowanie, gdy zaczęto budować gładkie drogi.

Oto jak brzmiała ówczesna instrukcja zatrzymywania auta podczas jazdy w górach:

„Zacisnąć hamulec ręczny jak najsilniej, aby zaskoczyła zastawka utrzymująca dźwignię w położeniu zahamowanym; opuścić wspornik górski, tzn. wspornik pod podwoziem opierający się dolnym zaostrzonym końcem o ziemię; wysiąść z samochodu, pójść na tył samochodu i wcisnąć nogą ostrze wspornika w ziemię. Gdyby jednak samochód w czasie jazdy pod górę zaczął toczyć się w tył, nie należy w żadnym razie hamować. Jeżeli jest na to czas, skierować samochód w poprzek drogi lub też podłożyć pod koło duży konar lub kamień. Jeżeli natomiast zahamowaliśmy, a hamulec nie wystarcza i samochód cofa się, a wspornik górski nie chce się zaczepić o gładką drogę, to jeszcze nie jesteśmy zgubieni; musimy tylko tak ustawić drążek, którym kierujemy, aby skierować pojazd w stronę muru, wału ziemi lub rowu, który zawsze jest obok drogi”
(W. Rychter, Dzieje samochodu, WK¸,1987).

Rozwiązania zastosowane w aucie Panhard&Levassor były podstawą układów hamulcowych jeszcze przez długie lata. W roku 1922 nakładem oficyny Trzaska, Evert, Michalski wyszła w Warszawie książka „Samochód nowoczesny”, której autorem był Adam Tuszyński, referent wyszkolenia wojsk samochodowych i właściciel szkoły nauki jazdy w przedwojennej Warszawie. W rozdziale dotyczącym hamulców autor pisał m.in.:

„Hamowanie polega na tarciu pomiędzy klockami a obracającym się bębnem, a ponieważ wskutek tarcia wytwarza się ciepło, hamulce podczas hamowania zagrzewają się silnie. Dlatego też samochód jest wyposażony w dwa hamulce – ręczny i nożny, aby jeden stygł, gdy działa drugi”.

I dalej:

„Ręczny hamulec, zwykle klockowy, znajduje się zazwyczaj po prawej stronie kierowcy”.

Ówczesna konstrukcja hamulca ręcznego bardzo przypominała współczesne rozwiązania:

„Bęben hamulcowy jest przymocowany do piasty lub szprychów koła tylnego, tarcza zaś, na której osadzone są klocki i owal rozpierający, przytwierdzona jest do tylnego mostu (tylnej osi)”.

Pociągnięcie za dźwignię powodowało rozpieranie szczęk (klocków) umieszczonych wewnątrz bębna. Hamulec nożny także był hamulcem klockowym (dzisiaj powiedzielibyśmy szczękowym), z tym, że klocki (szczęki) nie były rozpierane tak jak w hamulcu ręcznym, lecz zaciskane na bębnie.

„W samochodach amerykańskich szczęki hamulcowe są zwykle zastąpione przez taśmę stalową z nalepianą na nią taśmą azbestową. Taśma ta obciska bęben przy hamowaniu”
(A. Tuszyński, Samochód nowoczesny, Warszawa 1922).

Podobnie jak w pojeździe Panhard&Levassor, hamulec nożny uważany był za skuteczniejszy w działaniu („… ponieważ działa poprzez przekładnię z trybu atakującego i korony dyferencjału, natomiast podczas hamowania nim, cierpi mechanizm dyferencjału i dlatego doświadczeni automobiliści wolą hamować hamulcem ręcznym. Przytem hamulec ręczny daje bardziej jednostajne hamowanie obydwuch kół i dlatego należy posiłkować się nim na terenie ślizkim, np. na mokrym drewnianym bruku. W samochodach amerykańskich zwykle obydwa hamulce, tj. ręczny i nożny, działają bezpośrednio na tylne koła”
(Pisownia oryginalna za: A. Tuszyński, Samochód nowoczesny, Warszawa 1922).