Autosan to polska marka, która jeszcze kilka lat temu była w stanie upadłości. Obecnie nie dość, że wyszła z kryzysu, to na dodatek goni światowe trendy. Przykładem jest najnowsze dzieło marki z Sanoka – autobus wodorowy Sancity 12LFH, który obecnie jest w fazie testów drogowych. Poznaliśmy szczegóły techniczne tej konstrukcji.
– Zgodnie z obecnie panującymi trendami, niskoemisyjna gospodarka europejska ma opierać się na rozwoju technologii wodorowych. Paliwo wodorowe już odnosi sukcesy w branży transportowej, stąd też producenci tego typu pojazdów mogą liczyć na wzrastający popyt i duże zainteresowanie swoimi produktami. Wodór używany do zasilania środków transportu musi być jednak w 100% czystym gazem. Proces jego oczyszczania jest na razie stosunkowo kosztowny – wyjaśnia Łukasz Gładysiewicz, Dyrektor techniczny Autosan. – Autobusy wodorowe to kolejny etap w rozwoju pojazdów elektrycznych. Zastosowanie technologii wodorowej, dzięki możliwości zmagazynowania dużej ilości energii, zdecydowanie przyśpiesza tankowanie pojazdów i pozwala im na pokonywanie dłuższego dystansu – dodaje.
Pierwszy wodorowy Autosan
Po raz pierwszy nowy model Sancity 12LFH został pokazany światu całkiem niedawno, bo raptem w październiku tego roku na targach Transexpo w Kielcach, gdzie miał swoją oficjalną premierę. Wersja wodorowa powstała na bazie elektrycznego modelu Sancity 12LFE.
Do budowy obu modeli wykorzystano stal nierdzewną w formie przestrzennej ramy kratownicowej zintegrowanej ze szkieletem nadwozia, która została osadzona na dwóch osiach ZF – przednia z zawieszeniem niezależnym i tylna z mostem. Rama została obudowana poszyciem zewnętrznym wykonanym z paneli aluminiowych i tworzyw sztucznych. Autobus mierzy 12 metrów długości, 2,55 metra szerokości (bez lusterek) i 3,36 m wysokości. Na pokład może zabrać do 85 pasażerów z czego od 26 do 40 osób będzie mogło skorzystać z miejsc siedzących, w zależności od wersji.
Za napęd odpowiada silnik elektryczny TM4 wykonany w technologii PMSM – synchroniczny z magnesami stałymi, produkcji kanadyjskiej. Ten sam model jednostki napędowej znajdziemy zarówno w bliźniaczej wersji elektrycznej 12 LFE, jak i np. w najnowszym modelu autobusu Pilea od ARP E-Vehicles. Jednostka ta generuje do 253 kW mocy z opcją rekuperacji, czyli odzyskiwania energii podczas hamowania.
Tutaj kończą się podobieństwa techniczne 12LFH i 12LFE. Pojazdy różnią się przede wszystkim źródłem dostarczania, magazynowania i przetwarzania energii. W wersji wodorowej zanim energia elektryczna zostanie wytworzona, magazynowane jest paliwo w postaci wodoru, w czterech zbiornikach kompozytowych o pojemności 320 dm3 każdy. Wodór przetwarzany jest przez ogniwa paliwowe o mocy 70 kW na energię elektryczną trafiającą do trzech baterii litowo-tytanowych o pojemności do 45 kWh. Ogniwa zamontowane są w tylnym zwisie, co wg. producenta ma wydłużyć ich żywotność. Cały proces konwersji energii w modelu wodorowym pozwala na przejechanie do 400 kilometrów na jednym ładowaniu.
– W Polsce zainteresowanie bezemisyjnymi autobusami zasilanymi wodorem sukcesywnie rośnie. W listopadzie Rada Ministrów podjęła uchwałę w sprawie przyjęcia „Polskiej strategii wodorowej do roku 2030 z perspektywą do 2040 r.”. Strategia określa główne założenia gospodarki wodorowej w Polsce, w tym także dotyczące zakupów wodorowych autobusów. Mowa jest o liczbie 800 – 1000 sztuk tego typu pojazdów – mówi Łukasz Gładysiewicz, Dyrektor techniczny Autosan. – W chwili obecnej polscy przewoźnicy nie zdecydowali się jeszcze na rozpoczęcie postępowań przetargowych dotyczących zakupu wodorowców. Prowadzone są już jednak wstępne konsultacje rynkowe w zakresie autobusów wodorowych, w których Spółka AUTOSAN aktywnie uczestniczy – wyjaśnia.
Wodór umożliwiający 100% bezemisyjność pojazdu
Nie wszyscy zdają sobie z tego sprawę, ale nie wszystkie autobusy elektryczne jeżdżące po naszych drogach są w 100% zeroemisyjne. Wynika to z faktu, że część z nich jest wyposażona w agregat ogrzewania zasilany tradycyjnym olejem napędowym, co może być widoczne zimą i powodować dysonans wśród uczestników ruchu drogowego. W wodorowym Sancity 12LFH układ ogrzewania wykorzystuje energię odpadową ogniwa, podobnie jak ma to miejsce w silnikach o napędzie konwencjonalnym.
W najnowszym modelu Autosan oprócz technologii zeroemisyjnej znajdziemy również zaawansowane technologie z zakresu bezpieczeństwa. Model Sancity 12LFH może być wyposażony m.in. w radar wykrywający możliwe kolizje oraz system monitorowania
aktywności kierowcy. Planowane jest też wprowadzenie systemu aktywnego hamowania.
Producent zaznacza, że jako polska marka, przy projektowaniu kolejnych modeli autobusów kładzie nacisk na wykorzystywanie możliwie największej liczby komponentów wyprodukowanych w kraju. W autobusie wodorowym są to m.in. zbiorniki H2, szyby, fotele, wiązki elektryczne czy elementy wykończenia wnętrza.
– W czasie użytkowania autobusu, zgodnie z przyjętymi założeniami, co 6-7 lat konieczna będzie regeneracja ogniwa lub jego wymiana na nowszy technologicznie czy wydajniejszy i bardziej trwały komponent. Filtry w ogniwie wymagać będą wymiany co pół roku. Zasady obsługi posprzedażnej i serwisowania autobusów wodorowych pozostają takie same jak w przypadku innych modeli autobusów Autosan. Właściwa eksploatacja autobusów wodorowych wymaga podobnej infrastruktury jak obsługa pojazdów elektrycznych i gazowych – wyjaśnia dyrektor techniczny Autosan. – Koszt użytkowania autobusów zasilanych wodorem uzależniony jest w głównej mierze od tego, na jakim poziomie kształtować się będzie cena paliwa wodorowego w Polsce – dodaje Łukasz Gładysiewicz.
Obecnie model wodorowy Sancity 12LFH jest w fazie pierwszych testów drogowych. Zakończenie procesu homologacyjnego planowane jest na pierwszy kwartał 2022 roku.
Komentarze